Le cockpit du 777X prend forme. Eric Lindblad, vice-président et directeur général du programme de Boeing, a profité de sa présence au salon aéronautique de Dubaï pour révéler les premières images du poste de pilotage fourni par Rockwell Collins, notamment de ses deux grandes modifications : l’absence des dispositifs CCD (control cursor device) sur le panneau inférieur à côté des manettes de gaz, en raison du choix d’adopter des écrans tactiles, et les boutons de commande des bouts d’ailes pliables. A cette occasion, Emirates et le systémier américain ont annoncé que la compagnie émiratie lancerait l’appareil avec une double visualisation tête haute (VTH ou HUD).

Boeing et Rockwell Collins avaient déjà indiqué que les écrans seraient tactiles. Et si l’on peut légitimement s’interroger sur la pertinence de ce système en cas de turbulences, Boeing a affirmé qu’il était fiable et que cela avait été démontré lors de vols à bord du 787 ecoDemonstrator. Pourtant, comme le dit Eric Lindblad, « au départ nous n’avions pas prévu d’écrans tactiles. Mais nos clients le voulaient, notamment Lufthansa ». Les essais ont démontré que le système était « beaucoup plus facile que prévu à utiliser ». Reste à faire certifier ces écrans tactiles par la FAA. Le processus est toujours en cours.

Deux nouveaux curseurs apparaissent pour gérer le repliage des extremités des ailes

L’autre grande nouveauté est le système de commande des bouts d’ailes repliables. Le 777X étant doté d’une envergure accrue de six mètres par rapport au 777-300ER (72 mètres), les bouts d’aile peuvent être repliés afin que l’appareil puisse opérer dans les aéroports conventionnels, déjà compatibles 777, sans qu’ils aient à réaliser des travaux d’adaptation. Ce système est commandé par un bouton et un curseur. Le bouton permet de choisir une gestion automatique à l’atterrissage, avec les extrémités des ailes qui se replient lorsque le 777X quitte la piste. Le curseur sert à gérer les phases de décollage. Il se met dans la même position que le bout de l’aile : vers le haut en position repliée, vers la gauche en position dépliée.

S’il a subi une grande modernisation, le cockpit du 777X conserve une philosophie similaire à celle de son prédécesseur afin de faciliter la transition entre les deux générations et elle reprend des éléments du 787 (comme le retrait des leviers de trim par exemple dont les commandes se retrouvent sur le volant). Ainsi le temps de formation pour passer d’un appareil à l’autre est réduit à trois jours dans les deux cas. Son design également a été rafraîchi avec une nouvelle palette de couleurs (grises), un éclairage LED, de nouveaux pare-soleil. Des supports pour les appareils électroniques personnels (tablettes) ont été installés, pour les compagnies ayant choisi l’option EFB.

© Boeing

Le double HUD optionnel a trouvé un client : Emirates

Une autre option disponible dans le cockpit est la double VTH. Une option qui a un bel avenir devant elle, puisque Rockwell Collins a annoncé durant le salon qu’Emirates avait décidé d’équiper ses 150 Boeing 777X du système HGS (Head-up Guidance System) configuré avec une double VTH. Le systémier souligne que cela permet au copilote de se former sur le système tout en réduisant le temps que l’équipage passe à baisser la tête, ce qui améliore la sécurité du vol.

La revue de détail achevée à 90%

Eric Lindblad a également fait un point sur le programme. « Nous avons commencé la production de plusieurs des premiers appareils. Le premier est dédié aux essais statiques. FTV1 et FTV2, pour les essais en vol, sont prévus pour 2018 et nous sommes très avancés dans le programme d’essais en laboratoire. » La production de FTV1 a en effet débuté en octobre avec l’achèvement du premier longeron d’aile. « Trois ou quatre paires sont prêtes. » Au total, « 90% de la revue de conception détaillée ont été atteints mardi dernier », a-t-il indiqué le 12 novembre – soit le 7 novembre.

Les quatre premiers moteurs GE9X ont également été produits et les tests en altitude débuteront avant la fin de l’année.