Comme nous vous l’annoncions hier, Gulfstream a tapé fort pour la convention américaine de la NBAA. A la veille de l’ouverture du salon, le 21 octobre, le constructeur américain a officiellement lancé son nouveau fer de lance : le G700. Ce biréacteur d’affaires très haut de gamme, qui doit entrer en service en 2022, vient clairement se positionner au-dessus des actuels G650 et G650ER. Gulfstream a ainsi relevé le gant jeté par Bombardier avec son Global 7500. Un duel au sommet se prépare donc, avant un « battle royale » lorsque Dassault Aviation entrera dans la danse avec son (probable) Falcon 9X l’an prochain.
S’il n’est dévoilé que maintenant, le G700 était attendu de longue date. Gulfstream a d’ailleurs bien avancé sur le programme et annonce avoir déjà réalisé 14 000 heures de travail pour l’intégration des systèmes et de la cabine sur banc d’essais et Iron Bird. De même, il déclare avoir « achevé les essais de vibration au sol et de mise en route des moteurs, l’étalonnage des charges et tous les essais structuraux requis pour le premier vol ». Celui-ci devrait donc avoir lieu au premier semestre l’an prochain.
Une vidéo sur le site du constructeur laisse d’ailleurs entrevoir deux appareils déjà assemblés, l’un semble destiné aux essais au sol et l’autre est équipé d’un mat nasal en vue du premier vol. La flotte d’essais en vol comprendra en tout cinq prototypes, tous en cours de production, ainsi qu’un avion représentatif de la version de série. Il s’agit d’être prêt à livrer les premiers exemplaires à Qatar Airways dès 2022. La compagnie du Golfe est le client de lancement de l’appareil avec un accord signé pour dix exemplaires à destination de sa division Qatar Executive. Côté nord-américain, Flexjet est le premier client à avoir choisi le nouvel appareil.
Après ses commandes de G500 et de G650ER, Qatar Airways opte pour le G700. © Gulfstream
La réponse au Global 7500 de Bombardier
Longtemps dominateur sur le marché du très haut de gamme avec les G650 et G650ER, Gulfstream n’entend donc pas laisser Bombardier s’installer sur le piédestal qui lui était dévolu avant l’entrée en service du Global 7500 en fin d’année dernière. Là où l’avion canadien présente une cabine de 16,6 m, le G700 va jusqu’à 17,4 m, là où le premier vante ses quatre « vraies zones de vie », le second en annonce cinq avec un volume de près de 74 m3. Et si le G700 ne possède pas les 29 hublots du Global 7500, il s’illustre par ses 20 ouvertures panoramiques ovoïdes qui font le cachet de Gulfstream depuis les années 1960. Les deux appareils peuvent accueillir jusqu’à 19 passagers chacun.
Pour le cockpit, Gulfstream s’est appuyé sur l’important travail fait avec les G500 et G600 et a repris la planche de bord Symmetry qui s’appuie sur la suite avionique Primus Epic d’Honeywell. Le G700 est ainsi doté de minimanches latéraux à contrôle actif et quatre écrans primaires (PFD) tactiles. Il intègre aussi un système de vision améliorée (EFVS) et un système de vision synthétique (SVS), affichable sur les deux visualisations tête haute (VTH ou HUD) du cockpit.
Extérieurement, le G700 est de taille comparable au Global 7500, voire très légèrement plus petit avec ses 33,5 m de long et son envergure 31,4 m – avec de nouveaux winglets plus effilés. De fait, il affiche des masses inférieures à son concurrent. Sa masse zéro-carburant (MZFW) est de 28,5 tonnes contre 30,6 tonnes pour le Global 7500. Cet écart se retrouve dans la masse maximale au décollage (MTOW) avec 48,8 tonnes contre 52,2 tonnes. Le G700 affiche aussi une charge utile de 2,9 tonnes, information non communiquée par Bombardier.
Deux G700 sont déjà alignés sur le tarmac de Savannah (Géorgie). © Gulfstream
Bombardier va plus loin
Bien qu’il soit plus léger, l’avion américain n’arrive pas à égaler la performance de son concurrent canadien en ce qui concerne l’autonomie. Le G700 affiche une endurance de 7 500 nm (13 890 km) à Mach 0,85 et de 6 400 nm (11 853 km) à Mach 0,90, comme le G650ER avant lui. Il faut dire que le Global 7500 a mis la barre très haut avec une autonomie affichée de 7 700 nm (14 260 km), et même un vol record de 8 225 nm le 6 octobre dernier entre Sydney (Australie) et Détroit (Etats-Unis). De même, le G700 affiche une altitude de croisière initiale de 12 500 m, inférieure aux 13 106 m du Global 7500.
Le G700 semble pourtant bien armé en termes de puissance. Il est équipé de deux Rolls-Royce Pearl 700 – deuxième modèle de la famille Pearl l’an dernier – qui affichent une poussée unitaire de 18 250 livres (81,20 kN). C’est certes légèrement inférieur aux 18 650 livres (83 kN) de poussée unitaire des GE Passport du Global 7500, mais le rapport poussée/poids est à l’avantage de l’avion américain. Le choix du Pearl 700 marque aussi le retour de Gulfstream vers Rolls-Royce, après des détours chez Honeywell pour le G280 et Pratt & Whitney pour les G500 et G600.
Difficile donc de départager les deux avions. A l’un l’espace à bord, à l’autre l’autonomie. Et ce n’est pas le prix qui va permettre de trancher véritablement. Le G700 est lancé à 75 millions de dollars contre 73 millions de dollars pour le Global 7500, mais il ne s’agit que de prix catalogue bien entendu.
