Dans l’attente des premiers résultats de l’enquête préliminaire sur l’accident du vol ET302 Ethiopian Airlines du 10 mars, qui seront présentés cette semaine, Boeing essuie une nouvelle déconvenue. Le 1er avril, l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) a refusé d’approuver le correctif apporté par l’avionneur au système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) qui équipe son 737 MAX. Celui-ci pourrait être directement impliqué dans la chaîne causale qui a conduit à l’accident d’Ethiopian Airlines, ainsi qu’à celui de Lion Air, le 29 octobre 2018.
Après le premier de ces deux accidents mortels, Boeing s’était empressé de travailler sur une révision logicielle de ce système anti-décrochage qui devait arriver en début d’année. La FAA en a fait une obligation pour le mois d’avril à la suite du second drame. Le constructeur a donc fini par présenter un premier correctif le 27 mars en attendant une version finale quelques jours plus tard. C’est cette mise à jour initiale que la FAA vient de refuser une semaine après. Dans un communiqué, elle a fait savoir qu’elle « attendait la version finale de l’ensemble des améliorations logicielles de Boeing au cours des prochaines semaines » avant de donner son approbation.
Encore du temps et du travail
L’administration a ainsi affirmé que « du temps était nécessaire pour que Boeing mène des travaux supplémentaires suite à l’examen continu du système de commandes de vol du 737 MAX ». Elle entend ainsi s’assurer que le constructeur ait « identifié et réglé tous les problèmes pertinents ». Boeing avait pourtant affirmé que la nouvelle version du logiciel avait été soumise « à des centaines d’heures d’analyses, de tests en laboratoires, de vérifications dans un simulateur et à deux vols d’essais, y compris un essai de certification en vol avec des représentants de la FAA à bord comme observateurs ».
La FAA a enfin indiqué qu’elle soumettrait la version finale de la mise à jour du MCAS « à examen de sécurité rigoureux » et qu’aucun correctif ne serait appliqué opérationnellement tant qu’elle ne serait pas satisfaite par les améliorations apportées. Elle semble ainsi répondre aux critiques faites sur sa propre responsabilité dans la certification du MCAS, et notamment la délégation de certaines tâches à des employés de Boeing.
Le constructeur va donc devoir aller plus loin s’il veut que le 737 MAX revole bientôt. Jusqu’ici, il avait proposé que le système MCAS ne puisse pas s’activer et qu’un voyant d’alerte s’affiche lors d’un « désaccord » de 5,5 degrés ou plus entre les deux sondes d’incidences (AOA) avec les volets rentrés. De même, il avait instauré le fait que si le MCAS était activé dans des conditions anormales, il ne fournirait qu’une seule impulsion sur le stabilisateur horizontal pour chaque indication d’un angle d’attaque hors de l’enveloppe permise. Enfin Boeing avait établi que les actions du MCAS sur le stabilisateur ne pourraient jamais contrer celles effectuées par les pilotes sur les commandes et que ces derniers auraient donc toujours la possibilité d’outrepasser manuellement le système.
