Dans la grande compétition que se livrent ATR et Bombardier sur le marché des turbopropulseurs, le seuil des 90 sièges est longtemps apparu comme le graal à atteindre. Mais, à défaut de lancer de nouveaux avions, les deux constructeurs ont préféré travailler sur la densification de leur cabine. Et c’est ainsi que le Q400, prévu pour accueillir 70 à 80 passagers au début des années 2000, est désormais capable d’en embarquer 90. Cette nouvelle configuration vient ainsi d’être certifiée par Transports Canada, le 1er août.
Cette homologation ouvre la voie à l’entrée en service de l’appareil dans les prochaines semaines. Les premiers appareils iront à SpiceJet, le client de lancement de cette nouvelle version. La compagnie indienne à bas coûts a en effet commandé 25 exemplaires du Q400 de 90 places en septembre dernier, confirmant ainsi un protocole d’accord (MoU) signé au salon du Bourget la même année. Ce contrat est assorti de droits d’achat pour 25 exemplaires supplémentaires.
Jusque-là, le Q400 offrait 74 sièges en version biclasse, et de 82 à 86 places en configuration haute densité sur une classe unique. Todd Young, chef du Programme Q Series pour Bombardier Avions Commerciaux, se réjouit de cette augmentation à 90 : « Nous sommes heureux de pouvoir offrir à nos clients une configuration avec une capacité accrue et un coût par place inférieur de 15 pour cent par rapport à la précédente configuration standard du Q400 [environ 5 % par rapport à la configuration haute densité, NDLR], entraînant ainsi un potentiel de rentabilité accru pour les compagnies aériennes. »
Pas sûr que les passagers soient du même avis. Pour arriver à 90 places, Bombardier a encore dû rogner sur l’espacement entre les rangées de sièges (« pitch »). Là où ils pouvaient disposer originellement de 76,2 cm pour leurs genoux, les voyageurs avaient déjà dû passer à 73,7 cm dans la version de 86 places. Avec cette configuration de 90 places, ils devront désormais s’accommoder d’un espace de 71,1 cm.
En sus de cette densification, Bombardier annonce que d’autres améliorations sont en cours de développement. Le constructeur canadien évoque ainsi un accroissement de 907 kg de la charge utile et une augmentation des intervalles de maintenance. Les Check A reviendraient ainsi toutes les 800 heures de vol contre 600 actuellement, et les Check C passeraient de 6 000 à 8 000 heures de vol.
Bombardier tente ainsi de relancer l’attractivité d’un avion qui n’a reçu que 13 commandes nettes au premier semestre de l’année, et dont la réserve de commandes (« backlog ») ne comptait plus que 56 unités au 30 juin dernier.
