L’actualité d’Ebace, le salon européen de l’aviation d’affaires, n’est pas faite que de biréacteurs haut de gamme. Ainsi Cessna a annoncé en préambule de l’évènement, la mise en production des premiers prototypes de son Denali. Le constructeur américain (filiale de Textron Aviation) a d’ailleurs dévoilé une image avec deux sections de fuselage du futur monoturbopropulseur en cours d’assemblage.

Ces deux sections sont positionnées en avant et en arrière de la voilure. Elles abritent notamment les deux portes de l’appareil. En plus de son accès classique pour les passagers, le Cessna Denali comprend une porte-cargo de 1,3 m de large sur 1,5 m de haut. En revanche, aucune image du tronçon central du fuselage, qui abritera le caisson central de voilure, n’est encore parue.

Ces premiers éléments de fuselage ne sont pas destinés à un appareil bon de vol. Ils équiperont l’une des cellules d’essais au sol, qui réaliseront les tests statiques et de fatigue. En parallèle, Cessna a commencé les essais du système de carburant complet sur Iron Bird (banc d’essais grandeur nature utilisé pour tester les systèmes intégrés des avions).

Le constructeur de Wichita n’a en revanche pas communiqué de date en ce qui concerne le premier prototype de vol. Il s’est pour l’instant contenté de dire que le programme tenait son calendrier. Celui-ci prévoit un premier vol en 2018, en vue d’une entrée en service l’année suivante.

Le Denali face à la concurrence

Cessna annonce une autonomie de près de 3 000 km avec quatre passagers à bord et une vitesse de croisière maximale de 285 noeuds (519 km/h). Le Denali affiche ainsi une distance franchissable inférieure au Pilatus PC-12 NG (3 400 km) pour une vitesse équivalente. L’avion suisse, solidement implanté sur le marché avec en moyenne près de 80 livraisons annuelles depuis dix ans, devrait être le principal concurrent du Denali.

Pour se faire une place au soleil, l’avion de Cessna compte sur les performances du moteur de nouvelle génération Advanced Turboprop (ATP) de GE Aviation. Le motoriste américain annonce que son turbopropulseur sera au moins 5 % plus puissant en altitude avec une consommation spécifique inférieure de 15 % que ses concurrents de même catégorie. Il s’appuie notamment sur l’utilisation pièces en fabrication additive pour optimiser la conception et alléger la masse. Il a aussi intégré des technologies venues de ses turboréacteurs pour concevoir une architecture qui offre un taux de compression de 16:1, inédit pour ce type de moteur.

GE Aviation estime ainsi que son ATP sera le premier turbopropulseur à pouvoir enfin détrôner le PT6 de Pratt & Whitney Canada, qui domine la compétition depuis les années 1960. Ce dernier équipe aussi bien les PC-6 et PC-12 NG, que la série des TBM (Daher) ou celle des King Air de Beechcraft.