Pour Pratt & Whitney, le propfan (lire l’article) est un fantasme. Le motoriste américain ne jure que par le geared turbofan, dont le développement est plus avancé et qui pourrait être prêt dès 2012, pour l’arrivée de la nouvelle génération de monocouloirs de 150 places et du Mitsubishi Regional Jet. En développement depuis des années et ayant nécessité des millions de dollars d’investissement, ce réacteur d’un nouveau genre baptisé PW8000 a enfin entamé ses tests au sol au mois de novembre 2007 et poursuivra sur banc d’essai volant en 2008.
Pratt & Whitney est absolument convaincu que son geared turbofan (GTF) est la meilleure réponse aux problèmes environnementaux actuels. Il devrait réduire la consommation de carburant des appareils de 12% par rapport à un réacteur actuel grâce à une architecture beaucoup plus performante. Quant aux émissions sonores et polluantes, elles pourraient diminuer de 50%, grâce à une chambre de combustion plus avancée.
Le principe du GTF est de permettre au fan d’opérer indépendamment du compresseur basse pression et de la turbine. Il est basé sur une architecture à deux arbres : l’un relie le compresseur basse pression à la turbine basse pression, l’autre le compresseur haute pression à la turbine haute pression. Mais la grande nouveauté est l’insertion d’un réducteur de vitesse entre le fan et le compresseur basse pression. Le fan est donc séparé du compresseur basse pression et peut tourner plus lentement, à une vitesse à laquelle ses performances sont accrues et le bruit qu’il émet est diminué. Indépendants, les deux arbres peuvent également fonctionner à la vitesse la plus intéressante.
L’efficacité étant ainsi augmentée, Pratt & Whitney peut supprimer des étages dans le réacteur, donc l’alléger pour une meilleure performance en consommation de carburant et une réduction des coûts de maintenance de 30 à 40%. Le réducteur de vitesse (reduction gearbox) permet également d’augmenter la taille du fan, donc le taux de dilution. Ceci pose en revanche un problème au niveau de l’installation sous les ailes des appareils auxquels il est destiné : il se tourne donc principalement vers les nouvelles générations de monocouloirs d’Airbus et de Boeing et le CSeries puisque leur design n’est pas arrêté et peut être adapté. Il pourra en effet produire entre 18 000 et 30 000 livres de poussée.
