Pascal Personne était à l’honneur le 28 mars, lors de la cérémonie d’inauguration de la nouvelle base easyJet à Bordeaux. Une fois n’est pas coutume, la low-cost a loué la gestion mise en place par le directeur de l’aéroport, assurant que le succès de Bordeaux était dû à une politique d’investissements raisonnable et menée en concertation avec les compagnies. Pascal Personne revient pour le Journal de l’Aviation sur ce succès, sur la manière dont il a été forgé et comment il compte le pérenniser dans les années à venir.

L’aéroport de Bordeaux est en croissance rapide et parfaitement continue depuis 2009. Quel est le secret de cette réussite ?

Nous avons eu ce challenge il y a dix ans de nous diriger vers un effet LGV majeur. Historiquement, dès qu’il y a une compétition train contre avion à moins de deux heures, l’avion est mort et avec lui la première ligne de l’aéroport à l’époque : la Navette Air France. Avec cet horizon de fragilité très grande, il nous fallait impérativement des relais de croissance. C’était le premier leitmotiv.

Deuxièmement, venant du monde de l’aérien et connaissant le low-cost « de l’autre côté de la barrière » [Pascal Personne a travaillé chez AOM et AOM-Air Liberté, ndlr], je n’avais aucun doute sur son efficacité commerciale. En arrivant à l’aéroport de Bordeaux en 2004, j’étais même étonné de voir qu’il n’y avait pas vraiment de développement du low-cost alors que je n’avais aucun doute qu’il pouvait être un relais de croissance considérable.

Troisièmement, j’étais aussi intimement persuadé que le low-cost pouvait nous ouvrir des horizons et entraîner rapidement des croissances de réseau. Je ne souhaitais pas seulement de l’effet volume mais aussi de l’effet réseau.

Il fallait d’abord se forger une conviction, la partager avec l’équipe puis dérouler la stratégie. Une fois qu’on avait la conviction partagée, il nous fallait le « moyen de ». Et ça a été billi : le fait d’avoir une infrastructure dédiée, vraiment low-cost, où nous avons bâti low-cost et où nous avons une exploitation low-cost. C’est ce que l’on a fait en 2010 et, dans les années qui ont suivi, le trafic a vraiment décollé, avec des croissances à deux chiffres chaque année. Et il y a eu cet effet vertueux avec les compagnies qui nous ont fait confiance et ont continué à investir. EasyJet la première d’entre elles, Ryanair qui pèse 450 000 passagers, Wizz Air qui est une jeune low-cost à Bordeaux mais qui marche très bien. Elle dessert Budapest, vient d’ouvrir Varsovie et on imagine qu’elle ne va pas en rester là.

Nous avons connu des effets boule de neige extraordinaires, avec à la fois de la croissance exogène, de nouvelles routes, et de la croissance sur les lignes précédemment ouvertes. C’est comme ça que billi, en sept ans, arrive à deux millions de passagers. Nous croyons que nous sommes partis pour des années de croissance. Est-ce que ce sera une croissance aussi forte que les dernières années, je ne peux pas vous dire, mais nous sommes quasiment certains, et d’autant plus avec ce qui a été dit par Johan Lundgren [le CEO d’easyJet, ndlr], qu’easyJet ne va pas rester à trois avions.

Mais il n’y a pas que le low-cost qui est en croissance à Bordeaux.

C’est vrai, le low-cost est le plus gros développement parce qu’il représente 60 à 70% de la croissance, mais nous avons aussi de la croissance qui vient des compagnies traditionnelles. Là, nous avons le groupe Lufthansa qui a annoncé un vrai renforcement, avec des augmentations de fréquences vers Francfort et Bruxelles, et l’ouverture de Zurich avec douze vols par semaine. N’oublions pas Air France-KLM qui est le premier opérateur de la plateforme : le groupe résiste sur la Navette avec des chiffres qui ne sont pas du tout catastrophiques, CDG et Amsterdam marchent bien. Bordeaux est un bel exemple d’un aéroport qui croît à la fois sur le point à point et fonctionne bien sur les liaisons de hub. Nous n’avons pas déshabillé les liaisons de hub pour faire du point à point.

Nous évoquions la LGV, quel a été l’impact de sa mise en service pour l’aéroport ?

Nous n’avons pas senti d’impact à l’ouverture à notre grande surprise. Les deux premiers mois ont été quasi stables, donc la LGV a stimulé le trafic de la région. Puis cela s’est creusé un peu en septembre-octobre. Sur six mois, nous avons perdu à peu près 150 000 passagers sur une ligne Paris – Bordeaux qui en pesait un peu moins d’un million. Aujourd’hui, on est à -25%, -30%, ce n’est pas négligeable mais c’est moins que ce que nous avions anticipé.

Il y a deux autres projets qui peuvent stimuler l’aéroport : celui de Norwegian d’ouvrir des lignes transatlantiques en A321LR, avec Bordeaux qui était la première destination évoquée par son PDG, et celui de Ryanair d’ouvrir des bases en Europe. Y a-t-il des discussions en ce moment ?

Ce que je peux vous dire, c’est que Norwegian en a parlé et nous sommes extrêmement ravis. Norwegian existe à Bordeaux sur le moyen-courrier. C’est une chose. En face, nous réfléchissons à cette nouvelle opportunité de vols long-courrier. Grâce à ces avions de bonne capacité – parce qu’effectivement c’était là le problème -, un aéroport comme Bordeaux peut réellement être crédible par rapport à une compagnie aérienne quant au marché dont on parle. Donc nous travaillons sur ce sujet d’un point de vue technique, mais on n’a pas encore rapproché le côté dossier des compagnies. Cela va venir. Si cela se fait, nous n’avons pas de vraies difficultés pour accueillir l’avion, ni techniques, ni au niveau sûreté.

Pour Ryanair, nous serions ravis, mais je ne suis pas sûr que Bordeaux soit leur priorité.

Avez-vous chiffré vos prévisions de croissance ?

Nous sommes à 8,2 millions comme objectif de volume en 2022 contre 6,2 millions aujourd’hui, ce qui signifie une croissance annuelle moyenne de 6 ou 7%. Cela reste assez fort, d’autant que cela comprend une baisse de la Navette car elle ne restera pas au niveau où elle était en 2017. On sait qu’elle va baisser. La clef du succès, c’est le maintien par Air France d’un effet de fréquences. Elle se bat bien pour rester à dix vols par jour et le plus longtemps cela durera, le mieux on se portera. Mais nous avons chiffré une baisse pour les prochaines années, même si ce n’est pas une baisse dramatique. Sur un horizon à cinq ans, on reste avec un effet Navette c’est-à-dire une ligne, vers Orly, qui pèsera encore relativement lourd dans le trafic de l’aéroport.

Qu’allez-vous faire pour accueillir la croissance du trafic ?

Ces succès vont se traduire par des agrandissements d’infrastructures. Il y aura une extension de billi. Nous allons doubler sa surface d’ici 2021 au plus tard, mais pas exactement sa capacité parce que nous passons de six à neuf postes avions. Mais nous aurons un réservoir de trois postes supplémentaires, donc c’est neuf sûr et peut-être douze.

Sur le terminal A, nous allons créer une jetée internationale pour redonner une capacité d’embarquement parce nos salles sont vétustes et réduites. Objectif deux ans maximum. La salle qu’on va créer fera 1 500 m² à peu près, un gros tiers des capacités d’embarquement que l’on a aujourd’hui. Et quand cela sera fait, nous allons faire un terminal de jonction entre le terminal A et B, mutualiser les postes inspection filtrage et en profiter pour faire des espaces commerciaux.

L’ensemble, en comptant aussi les réaménagements côté ville, représente un investissement de 130 millions d’euros sur six ans, avec 50 millions pour le seul bâtiment de jonction. Ce sera en autofinancement, mais nous sommes relativement sereins car notre endettement aujourd’hui est quasi nul.

Qu’espérez-vous des assises du transport aérien ?

Etant l’un de ses vice-présidents, j’ai une casquette Union des aéroports français (UAF). A ce titre, nous réfléchissons à une plateforme avec des items qui nous sont chers depuis longtemps. Nous avons des mesures dont nous souhaitons qu’elles soient discutées pendant les assises et, si possibles, adoptées. Parmi les sujets majeurs se trouve la fiscalité du transport aérien, ce qui tombe bien parce que les compagnies veulent la même chose que nous. Nous avons l’une des fiscalités les plus élevées en Europe, et notamment sur la taxe d’aéroport. Nous promouvons l’idée, sans se faire trop d’illusion, que l’Etat puisse faire un bout de chemin avec nous sur les futurs équipements, les fameux standards EDS qui vont évoluer dans les prochaines années. Ce sont des budgets énormes donc nous cherchons s’il peut y avoir des mécanismes qui allègent un peu le financement par le gestionnaire.

Nous demandons aussi une certaine souplesse dans la régulation économique. Nous ne sommes pas tous d’accord à ce sujet parce que les modèles sont différents selon que les aéroports soient petits, moyens ou gros. Nous, par exemple, nous avons un modèle de caisse unique et cela nous va très bien d’avoir un mécanisme de péréquation interne avec les excédents des recettes extra-aéronautiques qui financent les déficits chroniques de la caisse aéronautique. Les compagnies s’y retrouvent puisque nous sommes l’un des aéroports avec les redevances les moins élevées de France et nous sommes deuxième ou troisième pour la taxe d’aéroport. Ceci parce que nous gèrons serré. Mais nous ne voulons pas un modèle unique qui serait imposé à l’ensemble des plateformes.

Un autre grand thème, c’est la question de l’aménagement du territoire. Là, je reprends ma casquette locale : la Nouvelle Aquitaine a porté une initiative très intéressante l’année dernière qui est d’avoir un schéma régional aéroportuaire, dont Bordeaux fait partie. On n’en est qu’au début mais il est intéressant de noter qu’Alain Rousset, le président de la région, a été chargé de présider la table ronde aménagement du territoire. Ce n’est pas neutre à mon avis.

Donc j’attends des choses sur ces sujets. Mais, Elisabeth Borne l’a dit, il ne faut pas s’attendre non plus à des miracles parce que les finances publiques sont dans l’état que l’on connaît. Il ne faut pas rêver. C’est courageux de lancer les assises mais il faut aussi faire attention : ce ne sont pas forcément les assises du transport aérien français, mais les assises du transport aérien en France. Ne nous trompons pas ! Nous avons tous envie qu’Air France aille mieux, c’est très clair et nous à Bordeaux particulièrement. Mais il ne faut pas confondre, il faut aussi faire en sorte que les compagnies qui font les croissances de nos aéroports régionaux puissent avoir des capacités de développement.