Airbus nous a réservé une belle surprise lors de la dernière journée des Innovations Days qui se sont déroulées à Toulouse du 10 au 12 juin. Alors qu’une simple visite de MSN2 était initialement prévue dans la matinée, Fernando Alonso, le responsable des Essais en vol et d’intégration d’Airbus nous annonce que toutes les conditions sont désormais réunies (disponibilité de l’appareil au milieu de sa journée d’essais, conditions de l’appareil et météo) pour pouvoir effectuer un vol d’une heure au-dessus des Pyrénées. Les quelques 200 journalistes présents au centre de livraison de l’avionneur jubilent et applaudissent ; la journée sera grandiose.

MSN2 est déjà stationné à la place d’honneur du Delivery Center, une passerelle télescopique reliant le bâtiment à la porte 1L de l’appareil. Cet A350-900 est facilement reconnaissable grâce à sa livrée « Carbon » qui vante la forte proportion de matériaux composites (CFRP) dans la structure de l’appareil. MSN2 est le troisième exemplaire du nouveau biréacteur long-courrier d’Airbus à avoir volé. Il est équipé d’un aménagement cabine pratiquement complet depuis le mois d’avril ce qui lui a permis de participer aux deux premiers Early Long Flight organisés les 2 et 3 juin derniers avec des salariés d’Airbus et des équipages d’Air France et de Lufthansa.

Après avoir renseigné le réglementaire manifeste du vol, nous participons à une loterie pour repartir les passagers dans la cabine. Je pioche un papier portant la lettre E comme « Economy » et me dirige vers les PIF du centre de livraisons, les mesures de sûreté étant les mêmes que pour tout autre aéroport européen, puis embarque pour la toute première fois à bord de l’A350, un sourire jusqu’aux oreilles.

Ma toute première impression a été l’intensité de l’éclairage de la cabine, d’un ton très blanc et forcément beaucoup plus « spatial » que durant les visites des différents mock-up présentés lors des salons. Évidemment, il faut beau et l’éclairage naturel provenant des larges hublots contribue aussi à cette sensation. L’appareil est immaculé, ayant d’ailleurs enregistré le plus faible nombre d’heures de vol de la flotte (155 hdv et 29 cycles au 2 juin, mais sans compter les deux Early Long Flight) qui comprend aujourd’hui quatre exemplaires. L’ensemble de la flotte a accumulé près de 2000 heures de vol.

Je me dirige ensuite vers la cabine arrière de l’appareil, souhaitant une place entre les portes 3 et 4 et si possible avec un hublot. Je m’installe en rangée 41 au siège C, les deux autres sièges étant neutralisés pour protéger les câbles et équipements divers qui servent aux différentes mesures des équipements cabine (éclairage, température, humidité..). L’appareil est en effet entièrement aménagé, mais il subsiste évidemment encore quelques équipements d’essais çà et là.

Hasard du calendrier, je viens de voyager à bord d’un 777-300ER d’une grande compagnie turque entre Paris et Istanbul il y a quelques jours, assis à une place très similaire. D’une certaine mesure, cela me permettra de mieux comparer les deux appareils, la famille A350 étant évidemment le concurrent direct du « Triple Sept ».

Peter Chandler, chef pilote d’essai chez Airbus et cdb sur ce vol, nous fait un rapide briefing avant le push-back. Nous emportons 30 tonnes de carburant (de quoi voler 4-5 heures) et toutes les places disponibles sont occupées. Le callsign du vol sera AIB31CL et nous nous dépêchons d’envoyer nos derniers tweets, le WiFi de l’appareil devant être déconnecté. Je remarque que le personnel de cabine est assuré par des pilotes d’essai d’Airbus, qui vérifient que nous bouclons bien nos ceintures et qui procèdent au comptage. Les démonstrations de sécurité de l’avion sont quant à elles assurées via les écrans individuels de l’IFE.

Le démarrage des deux Trent XWB produits par Rolls-Royce est effectué quelques secondes après le repoussage, dans la séquence 1 puis 2. Le bruit est très perceptible et très proche dans son intensité et dans les vibrations à celui, très caractéristique, du GE90-115B. On sent bien que l’on a affaire à de très gros moteurs (84 000 livres de poussée). Le bruit s’étouffe de lui-même quelques secondes plus tard, dès que l’EPR de chaque réacteur est stabilisé. Les volets et becs sont ensuite positionnés au cran 1 et nous entamons notre roulage vers la piste 32L (décollage vers l’Ouest). Les essais des gouvernes et spoilers sont effectués au roulage et Peter Chandler nous annonce près du seuil de piste que nous sommes numéro 2 au décollage, laissant la priorité à un A400M de l’avionneur qui n’a cessé d’effectuer des vols d’essai ces derniers jours. Les conditions météorologiques sont optimales avec un ciel complètement dégagé.

L’alignement est effectué dans la foulée et la puissance de décollage est franche, même si la masse de l’appareil est particulièrement réduite (190 tonnes). La rotation est effectuée bien avant d’atteindre le Delivery Center et le train est rentré alors que nous survolons toujours le périmètre de l’aéroport de Toulouse. Nous montons rapidement vers le niveau de vol 300 que nous atteindrons une quinzaine de minutes plus tard au-dessus des massifs enneigés des Pyrénées. Les volets ont été rentrés avec une petite étape intermédiaire, de quelques degrés, sans doute une protection automatique comme celle deja présente sur les autres modèles de l’avionneur, alors que nous prenons de la vitesse. Le bruit des réacteurs s’est considérablement réduit en configuration lisse et le signal des ceintures est désactivé. Tous les passagers se lèvent alors d’un bloc pour visiter l’appareil.

Je remarque soudain l’arrivée d’un « pointu » qui se rapproche lentement sur le côté gauche de l’appareil. Il ne s’agit pas d’une mesure de sécurité de l’armée de l’air consécutive à un problème de communication, Peter Chandler nous annonce en effet que le Rafale est venu spécialement pour nous accompagner durant quelques minutes en croisière. Le chasseur de Dassault gardera ses distances, mais viendra aussi se positionner à droite, pour le plus grand bonheur des passagers assis de l’autre côté. Il portera bien son nom, au regard des nombreuses photos prises par des passagers particulièrement bien équipés.

Nous sommes alors pratiquement tous debout, discutant avec les nombreux pilotes et ingénieurs d’Airbus. Le niveau sonore de la cabine est très bas et il n’est pas nécessaire d’élever la voix lorsque nous conversons de part et d’autre d’une rangée avec Mike Bausor, le Directeur marketing du programme. Même si nous n’atteignons pas le niveau sonore record de l’A380, les progrès de l’A350 sont bien là et la cabine arrière de l’A350 est bien plus silencieuse que celles des 777 et A330. La comparaison au niveau du galley arrière est encore plus flagrante et les futurs PNC des compagnies clientes seront d’autant plus heureux. D’ailleurs, c’est aussi dans cette partie de la cabine que se situe le principal compartiment repos équipage, logé au-dessus des passagers. MSN2 entame ensuite son retour vers Toulouse et nous regagnons nos sièges. Airbus décide alors de nous faire une démonstration du système d’éclairage mood lightning avec ses 16 millions de couleurs.

L’approche et l’atterrissage seront à l’image de ce court et très agréable vol avec cependant quelques très légères turbulences liées à la chaleur près du sol. La fin du roulage est accueillie par un tonnerre d’applaudissements. Nous avons consommé moins de six tonnes de carburant.

Mon premier vol en A350 XWB a été un grand moment, partagé par tous les autres passagers. Il s’agit évidemment du premier d’une longue série, alors que le nouveau long-courrier d’Airbus a été commandé à 742 exemplaires fermes à travers le monde. Qatar Airways sera la première compagnie opératrice avec deux appareils attendus avant la fin de l’année.