C’est un véritable rebond des ventes d’avions gros-porteurs qui a été constaté l’année dernière pour Airbus et Boeing. Le match a d’ailleurs été intense entre les deux grands avionneurs mondiaux, avec un écart de seulement 102 appareils contractualisés en faveur de l’avionneur américain*, toujours leader sur ce marché.
Si l’on se tient strictement aux backlogs**, il restait officiellement à la fin de l’année dernière un total de 796 avions commerciaux gros-porteurs à livrer chez Airbus et 1345 chez Boeing, même si ces nombres restent évidemment à prendre avec des pincettes.
Dans ce contexte, le prochain salon aéronautique de Singapour sera particulièrement intéressant, alors que l’Asie-Pacifique revient peu à peu à ses niveaux de trafic prépandémiques.
Cette région, on le sait, connaîtra la croissance la plus forte au monde durant de nombreuses années et représentera à elle seule plus de la moitié du trafic passager mondial à horizon 2040, très loin devant l’Amérique du Nord et l’Europe.
Et c’est peut-être surtout autour de la Chine qu’il faudra regarder dans les prochains mois, alors que l’Empire du Milieu connaît une très forte reprise du trafic sur ces vols intérieurs, et même si la même tendance sur les liaisons internationales tarde encore à se matérialiser. Cathay Pacific (Hong Kong) veut déjà de nouveaux gros-porteurs, tout comme China Airlines à Taïwan. Quant à la Chine continentale, les besoins vont se faire inévitablement plus urgents au regard des possibilités de livraisons chez Airbus et Boeing, et pas que pour assurer des vols internationaux…
Évidemment, les cadences de production d’avions gros-porteurs actuelles ne représentent qu’une fraction de celles connues dans les meilleures années chez Airbus et Boeing, et ce pour de multiples raisons. Mais les deux avionneurs ont déjà acté pour remonter leurs cadences (9 A350 par mois fin 2025 contre 6 aujourd’hui chez Airbus, 10 Dreamliner par mois entre 2025 et 2026 contre 5 aujourd’hui chez Boeing, forte augmentation de la production des 777 une fois le 777-9 certifié…).
Mais au regard des nouvelles perspectives qui concernent les avions gros-porteurs, pas sûr que cela soit finalement suffisant pour répondre aux seuls besoins du marché.
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(*) Nombre d’appareils en commandes brutes (hors annulation) et en excluant les avions à vocation militaire comme les A330-200 et 767-2C. Boeing a vendu 439 gros-porteurs (10 777F, 116 777X, 313 787) et Airbus 337 (37 A330neo et 300 A350).
(**) Le carnet de commandes d’Airbus comprenait 796 avions gros-porteurs civils à livrer au 31 décembre : 50 A350F, 400 A350-900, 171 A350-1000, 5 A330-800 et 170 A330-900. Le carnet de commandes de Boeing comprenait 1345 avions gros-porteurs civils à livrer au 31 décembre : 37 767-300F, 56 777F, 453 777X et 799 787.
