On ne les aperçoit que rarement, mais ils sont pourtant bien là, discrètement parqués dans des zones aéroportuaires que nul passager ne traversera un jour. Et contrairement aux idées reçues, les avions commerciaux tout cargo n’ont même jamais été aussi nombreux en opération, avec une flotte mondiale qui titille désormais les 2 000 appareils et qui connaîtra de profondes mutations au cours des deux prochaines décennies. Les deux grands avionneurs* sont d’ailleurs parfaitement en accord sur un point : cette flotte va croître de plus de 50% d’ici 20 ans, avec l’arrivée d’un minimum de 2 500 appareils dédiés, qui viendront la rajeunir et la développer et particulièrement en Amérique du Nord et en Asie.

Il n’est donc pas étonnant de constater que les projets ne cessent de se multiplier, le dernier en date étant le rapprochement annoncé par GECAS avec l’Israélien Bedek (IAI) pour venir proposer une version cargo du 777-300ER dans trois ans (lire l’article : La conversion du Boeing 777-300ER en avion cargo prête dans 3 ans), alors que la nouvelle génération de Triple Sept sera désormais en service. L’objectif ici est clairement de venir remplacer les 747-400F, devenus bien trop gourmands en carburant pour notre époque.

C’est sans doute aussi à cette période que le programme de conversion A330P2F du trio formé par ST Aerospace, Airbus et EFW, aura entamé son régime de croisière, porté par le marché du remplacement des premiers 767F et A300-600F et rendu possible par la disponibilité croissante d’A330 sur le marché. Le programme n’en est encore qu’à ses tout débuts, avec seulement cinq exemplaires livrés, mais il est clairement dans la ligne de mire de Boeing, qui commencerait même à réfléchir au lancement d’une remotorisation du 767-400ER avec des GEnx, un projet baptisé 767-XF et destiné à redynamiser son offre pour ce segment.

Les programmes de conversions de monocouloirs ne sont par ailleurs pas en reste avec la multiplication des 737-800F, mais aussi avec l’arrivée prochaine des A320 et A321 sur le marché. Après maints reports, le premier prototype d’un monocouloir de l’avionneur européen en version tout cargo est actuellement en fin de chantier de modification chez ST Engineering à Singapour pour une certification qui devrait intervenir dès le début de l’année prochaine (A321P2F). Le marché visé est logiquement celui occupé par les 757F et la logique voudrait que ce qui s’est déjà produit dans le monde du transport de passagers se reproduise aussi pour le transport de fret, ce qui n’a pas manqué d’intéresser quatre acteurs sur ce seul positionnement. Enfin, c’est aussi en 2020 qui devrait apparaître l’ATR 72-600F, première version cargo de la génération -600 lancée pour les besoins de FedEx et pour laquelle ATR ne cache pas avoir de grandes ambitions.

On l’aura compris, le monde des avions commerciaux tout cargo va connaitre une nouvelle dynamique dans les prochaines années, en dépit des menaces qui planent sur d’importants flux mondiaux de marchandises. C’est le paradoxe des avions tout cargo.

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(*) Dernières prévisions d’Airbus et Boeing

Airbus : Des besoins pour 2500 avions tout cargo dont 850 avions neufs et 1650 conversions (source : Airbus Global Market Forecast 2019-2038)