A qui le Falcon 6X devra-t-il se confronter pour devenir une des références de l’aviation d’affaires ? Interrogé sur le sujet, Olivier Villa n’élude pas la question. Le directeur général des Avions civils de Dassault Aviation identifie clairement le Gulfstream G500 et le Bombardier Global 5000 comme les deux rivaux directs du Falcon 6X. Il ne se prive d’ailleurs pas non plus de rappeler que l’appareil américain est plus lourd et que le canadien a été lancé il y a plus de quinze ans maintenant. Si ces arguments sont valables, le futur biréacteur de Dassault, lancé officiellement le 28 février, va tout de même devoir dévoiler son jeu pour venir leur prendre des parts de marché.

Entrée fracassante sur le marché des larges cabines

Le premier atout du Falcon 6X est sans conteste sa cabine. Là où les précédents modèles de Dassault pêchaient par l’étroitesse de leur fuselage, le futur appareil sera aux meilleurs standards mondiaux. Il proposera une hauteur maximale de 1,98 m pour une largeur maximale de 2,58 m, reprenant ainsi la section de fuselage du Falcon 5X. Pour Eric Trappier, P-DG de Dassault Aviation, il s’agissait d’une évidence, car « c’est ce que le marché attend ».

En face, Gulfstream va devoir se faire une raison. Il ne disposera plus de la plus vaste cabine du marché. L’avionneur américain reste néanmoins très compétitif avec une hauteur maximale de 1,93 m pour une largeur maximale de 2,41 m. Le Global 5000, longtemps dominateur en la matière, est encore un peu derrière avec 1,88 m de haut pour 2,41 m de large.

Dassault semble ainsi fidèle à la volonté d’Olivier Villa de proposer un avion avec une autonomie de 5 500 nm (environ 10 200 km), avec le confort d’un appareil « ultra long range ». Il faut d’ailleurs se tourner vers des modèles de la gamme supérieure, comme le G650 (1,96 x 2,59 m), pour trouver un équivalent.

Du fait de ses moteurs PW812D plus puissants que les Silvercrest SC-2D du Falcon 5X, le Falcon 6X s’est allongé. Sa cabine mesurera ainsi une cinquantaine de centimètres en plus, pour atteindre 12,3 m (hors cockpit et compartiment à bagages). Il se situera ainsi juste derrière les 12,4 m du Global 5000, et un peu plus loin des 12,7 m du G500. Il offrira néanmoins le volume le plus important avec 52,2 m3, contre 48,6 m3 au Gulfstream. Les deux appareils sont prévus pour accueillir un maximum de 19 passagers, tandis que l’avion de Bombardier se limite à 16. Ces configurations à haute densité restent néanmoins rarement choisies par les clients.

Le Falcon 6X et le G500 au coude-à-coude sur le confort à bord

Au-delà de l’espace, Dassault mise sur le confort à bord et cela passe par le système de pressurisation. Les trois avions offrent le même plafond opérationnel de 51 000 pieds (15 500 m), avec une altitude de croisière initiale identique de 41 000 pieds (12 500 m).

La différence se joue sur l’altitude de cabine. Le Falcon 6X revendique une altitude ressentie de 3 900 pieds (1 200 m) lorsque l’avion vole à 41 000 pieds, tandis que le G500 avance le chiffre de 4 850 pieds (1 500 m) pour un vol à 51 000 pieds. Ce qui est proportionnellement identique. Le Global 5000 paye en revanche sa conception plus ancienne, après avoir longtemps fait figure d’étalon en la matière. Il affiche une altitude de cabine de 5 680 pieds (1 730 m) pour un vol à 51 000 pieds.

Le bruit en cabine est également un facteur déterminant. Les trois constructeurs revendiquent des niveaux sonores permettant la tenue d’une conversation avec un volume normale sans souci. Le Falcon 6X et le G500 devraient se situer en dessous de la barre des 50 dB, tandis que le Global 5000 ne dépasserait pas les 52 dB.

S’il n’a que six hublots, le G500 peut compter sur leur taille et leur forme, caractéristiques de Gulfstream, pour assurer la luminosité de sa cabine. © Gulfstream

Dassault continue de miser sur la performance

Si le vol moyen d’un avion d’affaires est en général inférieur à 1 600 km, l’autonomie reste un élément déterminant dans le choix d’un appareil. Si le Falcon 6X ne concourt donc pas dans la catégorie « ultra long range », il affichera une allonge supérieure à celle de ces concurrents. Dassault a profité de l’allongement par rapport au Falcon 5X pour ajouter deux réservoirs supplémentaires et gagner 300 nm d’autonomie. L’avion pourra ainsi embarquer 15,3 t de carburant et parcourir 5 500 nm à Mach 0,80, avec 8 passagers à bord. En revanche, il se montrera moins compétitif à vitesse plus élevée, avec 5 100 nm à Mach 0,85.

En face, le travail de développement fait par Gulfstream a permis au G500 de progresser par rapport à sa promesse de départ de 5 000 nm. Il peut désormais franchir 5 200 nm à Mach 0,85, avec 8 passagers à bord. Ses performances à plus basse vitesse ne sont pas communiquées. Son emport carburant maximal est de 13,7 t.

Le Global 5000 se situe à priori au même niveau que le G500, avec une autonomie maximale de 5 200 nm à Mach 0,85, avec 8 passagers à bord. Mais il accuse largement le coup en terme de consommation. Il doit ainsi emporter 17,8 t de carburant pour franchir cette distance, soit quatre tonnes de plus que l’avion américain.

L’importance de la flexibilité

L’un des avantages de l’aviation d’affaires par rapport à l’aviation commerciale est de pouvoir se poser au plus près de sa destination. Les constructeurs travaillent donc énormément pour optimiser les performances au décollage et à l’atterrissage de leurs appareils, pour qu’ils puissent accéder au plus grand nombre d’aéroports secondaires.

Malgré des masses et des puissances différentes, les trois avions présentent des performances au décollage relativement similaires. Avec ses 36 t de masse maximale au décollage (MTOW) et les 67,4 kN de poussée unitaire de ses deux moteurs Pratt & Whitney Canada PW814GA, le G500 a besoin d’une longueur de piste équivalente (BFL) de 1 646 m. Il se montre ainsi le plus efficace.

Derrière, le Falcon 6X affichera une MTOW de 35 t, tandis que ses deux PW812D – qui appartiennent à la même famille PW800 que les moteurs du G500, mais avec un générateur de gaz plus petit – livreront entre 57,8 kN et 62,3 kN. Il décollera en 1 670 m.

Bien que plus lourd avec 42 t sur la balance, et pas forcément plus puissant avec ses Rolls-Royce BR710A2-20 de 65,6 kN de poussée unitaire, le Global 5000 n’est pas pour autant dépassé. Il lui faudra ainsi 1 689 m de piste pour s’envoler.

Les écarts sont plus conséquents à l’atterrissage. L’avion canadien se pose bien « plus court », avec 673 m, devant le français (756 m), tandis que l’américain a besoin de 945 m.

Malgré ses dimensions, le Global 5000 se pose plus court que le Falcon 6X et le G500. © Bombardier

Une avionique dernier cri est incontournable

Les trois avions sont équipés d’avionique « tout écran » de nouvelle génération, avec deux écrans de vol principaux (PFD) et deux écrans multifonctions (MFD) de grande taille. Le Global 5000 a été ainsi modernisé en 2012 avec le cockpit Vision, basé sur la suite avionique Pro Line Fusion de Rockwell. Le G500 met en oeuvre la planche de bord Symmetry Flight Deck, dérivée de la suite avionique Primus Epic d’Honeywell, avec des écrans secondaires tactiles. Enfin, le Falcon 6X intègre le cockpit EASy III, déjà présent sur le Falcon 8X, basé sur la suite avionique Primus Epic d’Honeywell.

Ils disposent chacun d’options pour incorporer un système de vision synthétique (SVS) et un système de vision améliorée (EVS) pour les opérations en conditions difficiles, ainsi qu’une visualisation tête haute (VTH, connue sous l’acronyme anglais « Hud »). Ils sont équipés d’un radar météo 3D : le MultiScan de Rockwell Collins pour le Global 5000, et le RDR 4000 IntuVue 3-D d’Honeywell pour le Falcon 6X et le G500. Ces deux derniers disposent enfin d’emplacements dédiés pour intégrer pleinement des EFB.

Malgré ces similitudes, Dassault espère se distinguer avec des éléments comme son FalconEye. Celui-ci intègre un EVS de nouvelle génération, développé par Elbit Systems, qui combine six différents capteurs – caméra TV, thermique et nocturne – pour permettre une vision sur le plus large spectre possible. Il comprend aussi un système de vision combinée (EVS et SVS associés), affichable sur MFD ou VTH à haute résolution. Enfin, Dassault a opté pour une logique à double VTH, là où ses concurrents n’en proposent qu’un.

Minimanches actifs contre commandes de vol numériques

En ce qui concerne le pilotage, seul le Global 5000 ne met pas en oeuvre de commandes de vol électriques (CDVE). Cela ne sera le cas que sur les futurs Global 7000/8000 pour Bombardier. Au contraire, Gulfstream a déjà de l’expérience en la matière avec son G650. Le G500 reprend donc des CDVE sur les trois axes. Il intègre aussi pour la première fois un système de minimanches latéraux actifs. Toutes les actions effectuées par le pilote en fonction (PF) sont reproduites sur l’autre manche, afin de renforcer la synchronisation et le langage non-verbal au sein de l’équipage.

De son côté, Dassault peut encore une fois compter sur son expérience acquise dans l’aviation de combat, mais aussi avec les Falcon 7X et 8X, pour innover. Le Falcon 6X proposera ainsi un système de commandes de vol numériques (DFCS), qui agira pour la première fois sur les surfaces secondaires (volets, becs de bord d’attaque, aérofreins ou encore la roulette de nez) en plus des surfaces primaires. La particularité des DFCS de Dassault est de ne pas agir directement sur ces surfaces, mais de calculer la meilleure combinaison de plusieurs surfaces pour atteindre la trajectoire souhaitée par le pilote.

Le Falcon 6X s’appuie sur le cockpit EASy III, sa double VTH et le système FalconEye pour convaincre les opérationnels. © Dassault Aviation

Quand et pour combien ?

Reste enfin la question du prix et de la disponibilité. Pour l’instant, l’avantage est indéniablement au Global 5000, qui est le seul des trois avions en service. Les premiers modèles ont fait leur début en 2005, avant que la nouvelle avionique n’arrive en 2012. Le prix de l’avion neuf se situe autour des 50 millions de dollars, mais il ne s’agit que d’une indication qui peut largement varier en fonction des options ou du nombre d’avions commandés. D’autant que le Global 5000 est disponible en occasion et que Bombardier (comme d’autres) a été pointé du doigt par ses concurrents pour avoir cassé les prix ces dernières années.

Le G500 ne devrait plus tarder à arriver sur le marché. Sa certification est attendue dans les prochaines semaines et son entrée en service doit suivre dans l’année. Son prix se situe entre 45 et 50 millions de dollars. Gulfstream pourrait néanmoins décider de baisser ses marges pour occuper le marché avant l’arrivée du Falcon 6X.

L’avion de Dassault devrait se situer dans les mêmes eaux. Eric Trappier a ainsi annoncé viser un prix de 47 millions de dollars à l’entrée en service. Malheureusement pour lui, le Falcon 6X ne doit voler que début 2021, pour une certification et une entrée en service en 2022. Il accusera ainsi quatre ans de retard sur le G500. Dassault aura ainsi perdu l’avance que devait lui conférer originellement le Falcon 5X – dont l’entrée en service était initialement prévue début 2017.