A raison d’une cadence de production à 42 appareils par mois et en progression, la livraison d’un Boeing 737 est un processus bien huilé. Seulement trois semaines s’écoulent entre l’entrée d’un appareil dans la ligne d’assemblage de Renton et la signature des documents de livraison. L’assemblage demandant onze jours ouvrés, le processus de livraison s’exécute en cinq jours. Le Journal de l’Aviation a pu se rendre à Seattle et assister à l’une d’elle grâce à Transavia, qui réceptionnait son 18ème 737-800 au début du mois de mai.

La porte du hangar de Renton s’ouvre sur le lac, permettant au 737 de sortir d’usine. Le monocouloir fait ses adieux au site, décolle de la courte piste de 1 640 mètres pour son premier et généralement unique vol d’essai, désigné B1 (Boeing 1). Après plus de deux heures passées dans les airs, il atterrit à Boeing Field où l’attendent les équipes de la compagnie cliente.

Là débute l’inspection, la « customer walk », qui dure une journée. Le 737 « est mis à la disposition du client toute la journée, capots ouverts », explique Patrick Niveau, directeur flotte et maintenance de Transavia. Pour la compagnie française, il « vérifie tout ce qui est visible sur l’avion, sur le plan technique, qualitatif, cosmétique… », à l’aide de Martial El Mouhed, responsable entretien cabine, et Edgar Kobinski, représentant technique. Chacun selon sa spécialité inspecte le cockpit, les logements de train, les moteurs, la soute avionique, la cabine, la peinture, la bonne installation des rivets…

Le 18ème Boeing 737-800 de Transavia, à la disposition des techniciens, capots ouverts. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

« Quand nous repérons un défaut, nous collons un scotch rouge. Boeing en met un bleu, une fois la correction apportée », précise Martial El Mouhed. « Il y a bien quelques petits défauts, mais rien de significatif. Ils sont majoritairement d’ordre cosmétique », indique Patrick Niveau. Bien loin de l’inquiétude suscitée par l’annonce des hausses de production : « on craignait que les augmentations de cadences s’accompagnent d’une baisse de la qualité, mais ce n’est pas le cas. »

L’inspection du moteur n°1. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

La soute avionique. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Le système de régulation électronique du CFM56-7B. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Le Customer 1, premier vol client

Une demi-journée est ensuite consacrée au vol client, le C1. Un pilote de Transavia s’installe dans le cockpit à la place du commandant de bord, un pilote de Boeing se place à droite et un technicien de l’avionneur reste présent dans le poste. Le reste de l’équipe se trouve en cabine, notamment les trois techniciens qui ont inspecté l’avion la veille et qui préviennent « ce n’est pas de tout repos, cela n’a rien à voir avec un vol commercial. »

« Il s’agit du même vol que le B1. Tous les systèmes sont testés, y compris dans des modes dégradés », explique Emmanuel Cachia, commandant de bord chez Transavia, qui a réalisé le C1 et le vol de livraison pour le 737-800 F-GZHQ. « Nous volons vers la frontière canadienne puis faisons demi-tour jusqu’à Moses Lake, où nous faisons un touch-and-go. Durant ce vol de 2h30, nous vérifions que le train sort en cas de panne hydraulique et que les systèmes de protection des volets fonctionnent même si nous dépassons les spécifications. Nous montons au plafond, à FL410, mettons la puissance maximale puis minimale pour voir si les moteurs s’éteignent. Nous allons jusqu’au déclenchement de l’alarme de décrochage, vérifions le débattement des commandes de vol, provoquons une extinction moteur ou faisons un test de dépressurisation… » Pour ce dernier test, les trappes abritant les masques à oxygène sont bloquées, pour qu’ils n’aient pas tous à être remis en place à l’atterrissage.

Les masques à oxygène sont encore bloqués (par le loquet orange). Il faut noter que les sièges ne sont pas revêtus de leur housse définitive. « Ce sont les housses en tissu qui ont été certifiées. Lorsque nous avons décidé de mettre des housses en cuir, nous n’avons pas voulu refaire une certification », explique Antoine Pussiau. « Le changement ne prend que très peu de temps, quelques heures. » Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

Un débriefing est programmé à l’issue du vol entre le commandant de bord, l’équipe technique et les ingénieurs de Boeing. La plupart du temps, le C1 suffit mais il peut également y avoir un deuxième ou un troisième vol, selon la volonté du client. Inversement, le C1 n’a pas forcément lieu, certains clients acceptant l’avion sans le tester eux-mêmes.

Une autre demi-journée est consacrée à l’inspection de la FAA. Les contrôleurs de l’agence américaine réservent environ une demi-heure à une inspection visuelle puis vérifient toute la documentation liée à l’appareil. Enfin, Boeing a trois jours pour corriger les éventuels défauts signalés.

L’acceptation

Une fois les essais réalisés et les défauts corrigés, l’acceptation de l’avion est signée. Chez Transavia, elle est de la responsabilité de Patrick Niveau.

Dans une procédure digne d’un film policier, le paiement intervient. Le client passe un ordre de virement à sa banque puis lui et Boeing attendent le coup de fil de la banque de l’avionneur qui confirme que les fonds ont bien été transférés. C’est seulement alors que les documents de livraison sont signés. Pour Transavia, l’opération s’est déroulée de façon un petit peu moins spectaculaire, ICBC, la société de leasing chinoise qui a acquis le 737, ayant réglé la veille. Puis la facture, d’un montant d’un dollar, est remise au client, qui peut repartir avec son tout nouvel appareil.

La cérémonie officielle de signature. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés

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