A chaque région du monde son jet régional. Après les CRJ, les ERJ et le RRJ, le MRJ devrait débarquer en 2012. Le 9 octobre, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a ouvert l’ATO (Authorization To Offer) sur son futur jet, ce qui permet aux compagnies intéressées de s’enregistrer comme clientes potentielles et constitue la dernière étape avant le lancement industriel officiel du programme prévu pour le printemps 2008. Le constructeur japonais a également dévoilé qu’il avait choisi le Geared Turbofan de Pratt & Whitney comme motorisation, ce qui fait de lui le client de lancement du réacteur.
Une maquette du Mitsubishi Regional Jet avait été présentée au salon du Bourget en juin dernier. Deux modèles devraient être développés, le MRJ 70 et le MRJ 90, qui, comme leur nom l’indique, pourront respectivement transporter soixante-dix et quatre-vingt-dix passagers. Ils auront chacun deux versions à rayon d’action allongé, la version ER (Extended Range) et la version LR (Longer Range). Ainsi, un MRJ 70 en version standard pourra voyager sur 1 690km tandis qu’un MRJ 70LR pourra parcourir 3 910km.
Fidèle à ce qu’on imagine de la culture japonaise, Mitsubishi Heavy Industries veut placer son appareil à l’avant-garde de la technologie. Le constructeur envisage donc d’utiliser les matériaux composites sans modération dans la cellule du MRJ, ce qui devrait faire de l’appareil le premier jet régional dont la structure en est autant constituée. Afin de diminuer l’impact environnemental de ses opérations et porter le confort de la cabine à son maximum, les recherches et le développement du MRJ ont été menés dans le cadre des activités de la NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization) et de l’agence spatiale japonaise JAXA. MHI pense également à une collaboration avec Boeing.
Mais pour être vraiment à la pointe, MHI a pris le risque de choisir un type de réacteur entièrement nouveau et qui a tout à prouver : le Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney. En développement depuis des années, le GTF, également baptisé PW8000, est constitué comme un réacteur à deux arbres classique, hormis qu’un réducteur de vitesse est installé entre le fan et le compresseur basse pression. Ceci permet au fan de tourner plus lentement, donc d’améliorer ses performances et celles du réacteur. Il pourrait ainsi consommer 12% de carburant en moins par rapport à un réacteur classique. Associé aux innovations apportées à la structure de l’appareil, il pourrait diminuer la consommation du MRJ de 20% par rapport aux autres appareils régionaux.
Le Japon se reconstitue ainsi une industrie aéronautique. Celle-ci ne subsistait plus que grâce à la participation – importante – des industriels japonais aux programmes étrangers, notamment ceux de Boeing. Mais si le MRJ voit le jour, il ne sera pas le premier appareil régional à avoir été conçu, développé et produit sur l’archipel. Le turbopropulseur YS11, conçu par la Nihon Aircraft Manufacturing Corporation, dont faisait partie MHI, l’avait précédé dans les années 60 et avait remporté un certain succès au Japon et en Amérique du Nord. Entré en service en 1965, sa production avait été suspendue en 1973. Mais le dernier appareil n’a quitté la vie opérationnelle qu’en septembre 2006. Souhaitons au MRJ de surpasser son aïeul.
