C’est assurément un programme d’Airbus qui n’a pas particulièrement attisé les foules lors de son lancement et son démarrage industriel a même été un peu laborieux. Pourtant, l’avion bicouloir long-courrier remotorisé de l’avionneur européen poursuit son petit bonhomme de chemin, venant de franchir la barre du centième exemplaire livré mi-avril, un appareil destiné à la compagnie aérienne saisonnière Condor.
La flotte d’A330-800 et A330-900 a déjà transporté plus de 20 millions de passagers depuis son introduction commerciale entre Lisbonne et São Paulo sous le couleurs de la compagnie portugaise TAP fin 2018. Et l’aventure est loin d’être terminée…
Car même si en un an, le carnet de commandes de l’A330neo ne s’est finalement enrichi que d’une quinzaine de nouveaux appareils (les chiffres du mois d’avril seront bientôt dévoilés), certains contrats ne sont toujours pas pris en compte par Airbus, à l’instar des 20 avions destinés à Malaysia Airlines dont la moitié sera financée par des opérations de sale & lease back avec Avolon (plus les options), ou encore ces cinq nouveaux A330-900 récemment annoncés par Air Algérie dans le cadre de son appel d’offres pour renouveler sa flotte.
Mieux, l’Airbus A330neo garde toujours de solides arguments face au Dreamliner de Boeing pour remporter de nouvelles et importantes batailles, à l’instar de celle qui pourraient bien être menée prochainement en Inde avec IndiGo face aux nouvelles ambitions d’Air India, voire à nouveau aux États-Unis avec Delta Air Lines. Le motoriste Rolls-Royce vient par exemple d’introduire ces derniers mois des améliorations sur son Trent 7000 pour accroître les intervalles entre les déposes, ce « durability enhancement package » comprenant notamment de nouvelles aubes pour la turbine haute pression.
Évidemment, la grande question qui se pose aujourd’hui c’est de combien d’années a pu être décalé le pic du remplacement de la famille A330ceo avec l’effondrement des vols des gros-porteurs durant plus de deux ans. En théorie, la priorité reste toujours de faire sortir des flottes un nombre croissant d’A330-200 au cours des cinq prochaines années, suivi du long processus de remplacement des A330-300 à partir du début de la prochaine décennie. L’A330neo a d’ailleurs montré qu’il pouvait être particulièrement compétitif face à la dernière génération d’avions long-courriers de Boeing, en particulier sur les vols courts ou de moyenne durée (jusqu’à 7-8h). L’A321XLR en prendra une part, tout comme naturellement les A330neo et 787.
La famille 787 de Boeing a certes potentiellement enrichi son carnet de commandes de près de 140 appareils depuis le début de l’année (Air India, Saudia, Riyadh Air, EVA Air, Lufthansa, Greater Bay Airlines, AZAL, Royal Jordanian…) mais l’A330neo d’Airbus en a encore décidément beaucoup sous les capots pour venir s’attaquer à une partie du « Middle of the Market »…
