L’Airbus A350 a finalement été lancé le 1er décembre, à la suite d’une réunion du comité de direction d’EADS. La maison mère du constructeur européen pouvait en effet assez difficilement se permettre d’être absente d’un marché évalué à 5.700 appareils sur les deux prochaines décennies. Le biréacteur long-courrier et de capacité intermédiaire conserve pour l’instant son nom d’A350 XWB (Xtra Wide Body) mais des précisions ont été apportées sur sa composition et son entrée en service a été retardée d’un an, à 2013.
La famille A350 XWB devrait donc toujours compter cinq appareils, de façon à répondre aux diverses exigences de ses clients potentiels. Il possèdera le plus large fuselage de sa catégorie avec 5,9m, d’où son nom. La plus courte version, l’A350-800, devrait compter 270 passagers dans une cabine aménagée en configuration triclasse et posséder un rayon d’action de 15.750km. Les A350-900 et -1000 pourront respectivement transporter 314 et 350 passagers sur 15.400km. Airbus a également déjà prévu deux dérivés du modèle intermédiaire : l’A350-900R, la version ultra long-courrier, et l’A350-900F (Freighter) destiné au transport cargo. Ils seront équipés de réacteurs britanniques Trent de Rolls-Royce, le seul fournisseur pour le moment, pouvant fournir entre 75.000 et 95.000 livres de poussée et voleront à Mach 0.85.
EADS et Airbus ont cependant donné quelques précisions quant à la composition de la structure : il devrait être constitué à 60% de plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP), la plupart de ses matériaux se trouvant dans le fuselage. Il sera formé de panneaux assemblés les uns aux autres, contrairement à son concurrent américain le Boeing B787 qui a choisi de créer des sections beaucoup plus grandes. En revanche, les ailes, terminées de winglets, seront entièrement en matériaux composites. Elles ont été élargies depuis la dernière présentation de l’appareil.
Après avoir été lancé commercialement en décembre 2004, l’A350 a rencontré bien des difficultés depuis son premier lancement industriel en octobre 2005. Très critiquée par les compagnies aériennes et les sociétés de leasing pour son retard technologique sur le B787 et sa faible démarcation de la famille A330/A340, la version de départ a été abandonnée au mois de juillet pour l’A350 XWB, plus large et doté d’un nouveau design au niveau du nez et de l’empennage. Ses coûts de développement sont estimés à dix milliards d’euros.
