Les générations d’avions Airbus se succèdent et le centre d’excellence des polymères à renfort fibre de carbone (CRFP) de l’avionneur implanté à Stade (Allemagne) ne cesse de prendre du volume.
Situé à une quarantaine de kilomètres de la ligne d’assemblage final (FAL) de Finkerwerder, ce centre industriel est spécialisé dans les matériaux composites depuis 1983, date de l’introduction de l’A310-200 (spoilers et gouverne de direction). Deux ans plus tard, l’A310-300 devenait le tout premier avion commercial mondial équipé d’une dérive intégralement produite en composites (VTP – stabilisateur vertical).
La structure primaire de la version à rayon d’action étendu de l’A310 utilisait alors 5% de matériaux composites (en masse). Depuis, la proportion des composites par rapport aux matériaux métalliques n’a jamais cessé de croître, au fur et à mesure de l’introduction de nouvelles familles d’appareils. L’A380 franchissait les 25% en 2007, suivi de l’A400M (35%) en 2009. Désormais, avec l’A350 XWB, c’est entre 53 et 55% de la structure primaire qui est aujourd’hui produite en composites.
L’atelier d’intégration des raidisseurs pour les revêtements supérieurs de la voilure de l’A350.
L’autoclave dédié aux revêtements supérieurs de la voilure de l’A350. Il peut en cuire deux simultanément depuis quelques semaines
L’arrivée de la nouvelle famille de biréacteurs long-courriers d’Airbus a d’ailleurs eu un impact significatif sur le centre industriel de Stade avec pratiquement un doublement de la surface des bâtiments pour la production des panneaux de fuselages en composites ainsi que les très imposants revêtements supérieurs de la voilure. Avec une longueur de 32 mètres, ces derniers éléments figurent tout simplement parmi les plus grands jamais produits en fibre de carbone pour l’aéronautique civile, avec ceux constituant la partie inférieure de l’aile qui sont quant eux fabriqués à Illescas (Espagne).
L’usine de Stade était déjà responsable de la production du VTP de l’A380, la dérive de 14,6 mètres affichant l’équivalent de la longueur d’une aile d’A310.
Assemblage d’un VTP d’A380.
Le site de Stade produit aussi la cloison de pressurisation de l’A380 (ici photographié à Finkenwerder).
Mais les autres programmes ne sont pas oubliés pour autant. Ainsi, pour répondre à la forte augmentation de cadences de la famille A320/A320neo attendues dans les prochaines années, l’avionneur européen a ainsi mis en place une « NewFlowLine » innovante pour l’assemblage des stabilisateurs verticaux des monocouloirs. « L’organisation est directement inspirée de l’usine Porsche de Leipzig » a souligné Kai Arndt, le Directeur du site de Stade. Les VTP sont ainsi fixés à plusieurs bâtis mobiles et orientables qui facilitent grandement les opérations d’assemblage et d’équipement.
La NewFlowLine pour les dérives de la famille A320.
Il faut dire que c’est tout simplement 60 VTP de monocouloirs qui devront sortir chaque mois des ateliers de l’usine de Stade à la fin de la décennie pour venir alimenter les quatre FAL d’Airbus dans le monde.
L’usine de Stade emploie aujourd’hui plus de 1600 salariés.
