Le Leap est déjà un succès commercial, il doit désormais devenir un succès opérationnel. Lancé en 2010, le nouveau moteur de CFM International (coentreprise entre Safran Aircraft Engines et GE Aviation) est en service dans ses versions Leap-1A (depuis août 2016 sur A320neo) et Leap-1B (depuis mai 2017 sur 737 MAX 8). L’ensemble propulsif Leap-1C, qui comprend le moteur et la nacelle, a lui été certifié en décembre 2016 et doit entrer en service l’an prochain sur C919. Ces premières réalisations permettent à Olivier Andriès, président de Safran Aircraft Engines, de faire un premier bilan à l’approche du salon du Bourget 2017.
Depuis le premier exemplaire livré à Pegasus, une cinquantaine d’A320neo équipés de Leap est entrée en service. Il faut y ajouter les premiers A321neo, livrés à Virgin America en avril. Cela fait une centaine de moteurs, soit plus que le GTF (le Pratt & Whitney PW1100G, concurrent du Leap), détaille le patron du motoriste français. Ils sont exploités par treize compagnies à travers le monde. Ils cumulent plus de 120 000 heures de vol et plus de 65 000 cycles. « Nous avons de bons retours, notamment sur la fiabilité, se félicite Olivier Andriès. Les gains de consommation sont conformes aux prévisions. »
Les débuts du Leap-1B sont en revanche trop récents pour en tirer des conclusions. Le premier 737 MAX commence juste son exploitation dans la compagnie malaisienne Malindo Air (groupe Lion Air). Olivier Andriès a néanmoins tenu à rassurer quant à l’interruption pendant 48 heures des vols d’essais de Boeing, début mai. Il a rappelé que la défaillance détectée sur les disques de turbine basse pression (LP) était due à un défaut de fabrication chez l’un de ses fournisseurs, un forgeron pour être précis, et non de conception.
Cet événement a nécessité une réaction rapide pour identifier le problème et une logistique importante pour rapatrier la quarantaine de moteurs impactés. Ses conséquences restent néanmoins limitées grâce à la politique d’approvisionnement en double source décidée par CFMI pour l’ensemble de ses pièces. Safran Aircraft Engines travaille désormais sur les suites à donner pour pallier ce problème avec son fournisseur. Les conséquences financières seront étudiées dans un second temps.
Le premier 737 MAX 8, doté de moteurs Leap-1B, a été livré le 16 mai. Image © Boeing
Des équipes de soutien en première ligne
Ce début d’exploitation pose la question du soutien. Elle a été prise en compte très rapidement par CFMI. Safran et GE ont formé 250 field reps, ingénieurs dédiés au soutien clients, en les intégrant aux processus de production ainsi que chez Airbus et Boeing lors des essais. Ils sont désormais envoyés chez les différentes compagnies clientes du Leap, afin de préparer leurs équipes à la réception du moteur. Ils resteront le temps que les directions de l’ingénierie se sentent à l’aise avec son exploitation. Ils assurent aussi la liaison avec les équipes de maintenance de Safran et GE.
Pour l’instant, la MRO est assurée en propre par Safran et GE. La production travaille ainsi avec les équipes après-vente, notamment sur l’outillage et les pratiques. Ingénieurs et techniciens visitent la chaîne d’assemblage de Villaroche et profitent des moteurs d’essais pour se former.
Cette activité devrait être prochainement étendue à des centres agréés et aux filiales de maintenance des compagnies aériennes. Olivier Andriès annonce ainsi qu’une politique très ouverte sera mise en place comme c’est le cas pour le CFM56. « Nous sommes les motoristes les plus ouverts en la matière », rappelle-t-il.
Avec plus de 12 200 moteurs commandés depuis 2010, le Leap doit aussi réussir sa montée en cadence (voir encadré). L’assemblage final se répartit à peu près équitablement entre Safran Aircraft Engines et GE Aviation. Le motoriste français assemble ainsi tous les Leap-1A et 1C, plus 25 % des Leap-1B, tandis que son partenaire américain est en charge des 75 % de Leap-1B restants. CFMI a en tout cas de quoi voir venir avec six ans de production devant lui et peut préparer sereinement les prochaines évolutions technologiques de son moteur.
