La direction de l’avionneur américain Boeing a récemment fait le point sur ses futurs programmes dérivés 737 MAX, 777X et 787-10X, à l’occasion de différentes conférences téléphoniques économiques et techniques liées aux résultats trimestriels de l’avionneur et au lancement commercial conditionné des successeurs des « Triple Sept » actuels.

Le programme 737 MAX

L’information importante pour la nouvelle famille de monocouloirs remotorisés de Boeing concerne la transition entre les familles 737NG et 737 MAX. Les récentes commandes de Ryanair (175 appareils) et de Turkish Airlines (20) ont rempli les derniers slots de production disponibles pour la génération de 737 actuelle, compte tenu des augmentations de cadences programmées (42 appareils par mois au second trimestre 2014). La mise en service des premiers 737 MAX est prévue pour 2017.

Jim McNerney, le PDG de Boeing a ainsi précisé que « le pont industriel entre le NG et le MAX était désormais effectivement établi, permettant une transition douce de l’outil de production pour la fin de la décennie ».

La famille 737NG ne devrait donc plus être commercialisée à partir d’aujourd’hui, sauf dans le cadre de potentielles annulations même si Jim McNerney n’écarte pas l’idée d’aller au-delà des 42 appareils par mois, compte tenu de la forte demande mondiale actuelle sur le marché des monocouloirs. « Nous devrons attendre et nous verrons bien » a t-il ajouté.

La prochaine grande étape pour le programme 737 MAX sera le gel de la configuration finale attendue dans les prochains mois.

Le programme 777X

Les futures variantes du 777, qui ne sont pas encore lancées et qui devraient voir le jour à la fin de la décennie, ont franchi une nouvelle étape le 1er mai avec une autorisation de mise sur le marché conditionnée, votée par le conseil d’administration de l’avionneur.

Cette autorisation n’est pas l’habituelle phase ATO (Authority To Offer) qui précède généralement le lancement officiel d’un programme chez Boeing mais elle permet à la direction commerciale d’entamer des négociations avec de potentiels clients. Cette autorisation est d’autant plus importante que le futur A350-1000 d’Airbus continue à grignoter des parts du marché que cible l’une des versions du 777X, avec par exemple la récente commande de British Airways ou la menace de défection de Japan Airlines.

Jim McNerney a également confirmé que le 777X serait finalement doté d’une toute nouvelle voilure essentiellement produite en matériaux composites et qui s’inspirera des technologies introduites par le Dreamliner. Si tout porte à croire que le successeur du 777-300ER sera assemblé à Everett, Boeing n’a pas encore déterminé où pourrait être produite cette nouvelle voilure de très grandes dimensions.

Le programme 777X comprendra deux appareils : les 777-9 et 777-8. La première variante à entrer en service pourrait être le 777-9, un appareil pouvant transporter plus de 400 passagers dans une configuration triclasse, soit avec une capacité située à mi-chemin entre celle des 777-300ER et des 747-8I. Le 777-8 sera quant à lui le successeur direct de la version la plus capacitaire actuelle du Triple Sept et pourrait être livré à partir de 2021. Les 777X devraient par ailleurs être équipés d’une avionique et d’un aménagement intérieur s’inspirant du programme 787.

Le faible écart en capacité entre le 777-9 et le 747-8I (une cinquantaine de sièges) pourrait cependant complètement anéantir tout intérêt des compagnies aériennes pour la version de transport de passagers du nouveau Jumbo-Jet. Le programme 747-8 verra déjà sa production réduite de 2 appareils par mois à 1,75 à partir du début 2014 faute de nouvelles commandes. Mais Jim McNerney se montre confiant sur le marché du 747-8F, estimant l’appareil « bien positionné lorsque la reprise du marché cargo se fera sentir ».

Le futur 787-10

La future version allongée du 787-9, capable de transporter plus de 320 passagers dans une configuration triclasse devrait officiellement être lancée en juin, sans doute à l’occasion du salon aéronautique du Bourget, soit très exactement dix ans après le lancement officiel du programme Dreamliner.

Les aspects techniques du futur 787-10 sont ficelés depuis longtemps et Boeing a indiqué que l’intérêt des compagnies pour le nouvel appareil ne cessait de grandir. Seule ombre au tableau, le faible nombre de slots disponibles aujourd’hui pour insérer cette nouvelle variante dans la production des 850 appareils déjà commandés.

L’introduction du 787-10 ne pourrait donc se faire qu’avec une nouvelle augmentation des cadences de production déjà programmées à 10 appareils pour la fin de l’année.