Les projets d’augmentation des cadences de production de la famille A320neo d’Airbus ont fait couler beaucoup d’encre ces dernières semaines, tant par la prudence affichée par les maisons-mères des motoristes concernés (Safran et Raytheon Technologies) que par le scepticisme de deux plus importants loueurs d’avions commerciaux au monde, à savoir AerCap (désormais propriétaire de GECAS) et Avolon.
Les raisons en sont cependant quelque peu différentes. Les industriels doivent préserver l’ensemble de leur chaîne d’approvisionnement, avec certains acteurs très fragilisés, car doublement impactés par les effets de la pandémie et par la crise du 737 MAX. Réinvestir pour permettre à Airbus d’atteindre, puis dépasser ses cadences de production d’avant crise d’ici l’été 2023 (objectif 65 avions par mois) s’apparente déjà à un véritable pari, alors que les montées en cadences seront aussi d’actualités pour les monocouloirs Boeing et pour l’A220. Imaginer rapidement ensuite 70 avions par mois en 2024 puis 75 un an plus tard, au regard des incertitudes qui planent toujours sur les perspectives de trafic d’ici 2025, semble alors encore plus hasardeux.
Les loueurs ont aussi subi de pleins fouets les difficultés financières de nombreux opérateurs, avec des reports de loyers, des renégociations de baux voire même des défauts de paiement. Certains ont également largement contribué à financer directement des commandes de compagnies aériennes au travers d’opérations de sales & leaseback, des transactions coûteuses qui ont permis de les soutenir durant la crise et qui viennent s’ajouter à leurs propres contrats directs avec les avionneurs. Dans les conditions actuelles du marché, les loueurs ne veulent clairement pas risquer leur modèle économique avec un surplus d’avions neufs disponibles sur le marché.
Pourtant, Airbus n’en démord pas, la montée en cadence de la famille A320 doit se poursuivre et c’est sans doute du côté des différentes variantes de l’A321neo qu’il faut regarder.
L’assemblage final du premier exemplaire de l’A321XLR (rayon d’action de 4700 nautiques, 8700 km) va bientôt toucher à sa fin à Hambourg, dans la ligne pilote du Hangar 260. Mais le site de Finkenwerder vient aussi de voir le lancement de la construction d’un tout nouveau hall d’assemblage dédié. À Toulouse, la reconversion du site Lagardère (ancienne FAL A380) pour l’assemblage des A320neo et A321neo est en cours pour une mise en service fin 2022. En Chine, la FAL de Tianjin sera quant à elle aussi capable d’assembler la version la plus capacitaire de la famille A320neo, comme c’est déjà le cas à Mobile.
Airbus met le paquet pour produire les différentes versions de l’A321neo, une plateforme qui reste décidément toujours sans réelle équivalence chez son concurrent Boeing, tant par sa capacité maximale (244 sièges) que par son rayon d’action. L’avionneur américain semble privilégier le lancement d’un 777X cargo à court terme, au détriment de son « next commercial aircraft », énième itération du NMA. L’A321neo et ses variantes à long rayon d’action, répondent évidemment parfaitement à l’environnement de la reprise, avec un retour rapide des vols sur le moyen-courrier et une part grandissante des transporteurs low-cost sur ce marché, alors que les gros-porteurs resteront encore pénalisés longtemps pour les voyages long-courriers.
Airbus a véritablement le champ libre pour pouvoir vendre des centaines d’A321neo (et surtout des A321XLR) supplémentaires durant les prochaines années, à condition de pouvoir proposer des créneaux de livraisons qui ne sont pas trop longs. C’est même finalement tout l’enjeu.
