Amphibian Aerospace Industries veut relancer la production du célèbre avion amphibie de Grumman avec une version du turbopropulseur PT6A de Pratt & Whitney Canada. Ce projet, en gestation depuis 5 ans, pourrait se concrétiser rapidement, avec une certification attendue dans les 18 mois.
La société australienne Amphibian Aerospace Industries (AAI) a choisi le turbopropulseur PT6A-67F de Pratt & Whitney Canada pour motoriser son futur avion amphibie G-111T Albatross.
L’Albatross modernisé pourra ainsi bénéficier du regain de puissance apporté par cette version du PT6A (1700 chevaux sur arbre) tout en bénéficiant des quelque 425 millions d’heures de vol acquises par cette famille de moteurs depuis plus de 50 ans. Le célèbre avion amphibie de Grumman était quant à lui motorisé par des moteurs à neuf cylindres en étoile R-1820 Cyclone 9 de Curtiss-Wright.
AAI est titulaire du Certificat de type pour les avions amphibies Grumman HU-16 et G-111 Albatross auprès de la FAA depuis plus d’une dizaine d’années (racheté à l’entreprise américaine Flying Boat).
La société australienne entend ressusciter ce vénérable programme (1er vol en 1947) et produire de nouveaux exemplaires avec une usine implantée à Darwin. En plus de ses nouveaux turbopropulseurs, le G-111T Albatross d’Amphibian Aerospace Industries sera équipé d’une nouvelle avionique. Une version allongée pouvant transporter 44 passagers est également à l’étude.
« Le G-111T est le seul gros avion amphibie sur le marché qui est destiné au transport de passagers et de marchandises, ainsi qu’aux missions utilitaires. Comme il peut effectuer des atterrissages et des décollages sur la terre ferme et sur l’eau, cet appareil est tout indiqué pour le sauvetage en mer, sur réseau fluvial intérieur, dans les régions montagneuses ou dans les bassins hydrographiques tropicaux » a expliqué Khoa Hoang, président d’Amphibian Aerospace Industries.
AAI propose déjà son G-111T Albatross dans quatre versions : une version Combi passager/cargo (28 passagers, 3 membres d’équipage, 4,5 tonnes de charge maximum), une version medevac (12 brancards), une version médicalisée (4 à 6 civières avec une capacité de surveillance médicale) et une version dédiée aux missions de recherche et de sauvetage (SAR) qui disposera d’une autonomie de 12 heures (extensible jusqu’à 20 heures avec des réservoirs de carburant externes).
La certification d’un premier appareil modifié pourrait intervenir dans les 18 mois. La production de nouveaux avions pourrait quant à elle démarrer à partir de 2025.
