Le Brexit est un sujet qui occupe l’esprit de l’industrie aéronautique et du transport aérien depuis qu’il a été voté en juin 2016. Au fil des négociations tendues entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, des accords proposés mais rejetés parfois par le gouvernement, parfois par le Parlement britannique, il ne reste que deux mois avant la date fatidique de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne et la perspective d’un « no-deal » s’impose de plus en plus. Rafael Schvartzman, vice-président régional de l’IATA, en charge de la région Europe, s’exprime sur les implications de ce retrait qui s’annonce désordonné.
Alors que toutes les propositions d’accord négociées entre le Royaume-Uni et l’Europe sont rejetées par les instances gouvernementales britanniques et que l’heure est de nouveau à la négociation avec une Europe qui semble usée, quelles sont les inquiétudes de l’IATA vis-à-vis du Brexit ?
Tout d’abord, quoi que nous disions, ce ne peut être qu’un point de vue à un moment précis. Les choses sont tellement mouvantes, incertaines et changent tellement d’un jour à l’autre…
L’industrie soutient la préservation du système actuel, la façon dont les pays sont connectés entre eux et dont les passagers peuvent voyager. Il y a quelque chose de positif que l’on constate, c’est la volonté de tous de préserver le système actuel. Mais il y a trop d’incertitudes. S’il y a un accord, nous devrions bénéficier d’une période de transition de deux ans, ce qui nous laisserait jusqu’à 2020 pour conclure des accords qui prendraient le relais du système. S’il n’y a pas d’accord, tout repose sur les plans d’urgence envisagés par le Royaume-Uni et l’Union européenne. C’est très bien qu’il y ait des plans d’urgence sur lesquels des gens travaillent mais certains manquent encore de clarté, de transparence. Des accords a minima entraîneront de toute façon des perturbations dans des domaines multiples. Il faut se rappeler qu’il y a 85 millions de passagers entre le Royaume-Uni et l’UE aujourd’hui et que le Brexit perturbera leur façon de voyager : ils pourraient être assujettis à des contrôles aux frontières, à des filtrages de sécurité supplémentaires parce que les systèmes de sécurité doivent être de nouveau validés… L’accord d’urgence de l’UE permettra de maintenir temporairement les vols actuels entre le Royaume-Uni et l’UE mais empêchera toute croissance.
Si jamais un accord finit par être signé et approuvé, est-ce que la période de transition de deux ans suffira à protéger la connectivité entre le Royaume-Uni et l’Europe ?
C’est difficile ! La relation a mis tellement de temps à être établie, les liens à se tisser, il y a tellement d’interdépendances qui touchent les domaines réglementaires les plus simples jusqu’à l’EASA par exemple – le Royaume-Uni est un acteur majeur de l’EASA… Quand le Royaume-Uni sera sorti, il devra reconstruire son cadre réglementaire mais il faudra aussi le négocier, le faire valider. Cela prend du temps ! Deux ans peuvent être suffisants si on adopte une approche simple, où l’on garde le cadre actuel dans beaucoup de domaines. Dans ce cas, la validation ira très vite. Mais il y a beaucoup de domaines où cela peut aussi devenir beaucoup plus compliqué. Et il faut prendre en compte la circulation des personnes mais aussi des marchandises. Il y a beaucoup d’interdépendances en termes de lignes de production : les biens seront-ils capables de passer les frontières librement, sans contrôle, ou avec quel type de contrôle aux frontières pour permettre de maintenir l’efficacité indispensable…? Il sera très complexe de maintenir un haut niveau de connectivité pour les passagers et le cargo, pour maintenir les certifications… Par exemple, la location en wet lease d’un appareil peut être signée au Royaume-Uni mais il ne pourra pas voler dans l’UE parce le Royaume-Uni ne fera plus partie de l’EASA. L’idéal, et ce que nous aimerions, c’est qu’il reste dans l’EASA en tant que pays tiers. Mais si ce n’est pas le cas, nous aimerions un régime réglementaire très similaire et rapide à valider.
On entend beaucoup les compagnies low-cost expliquer les mesures qu’elles prennent pour contrer les effets du Brexit mais assez peu les compagnies classiques. Sont-elles simplement plus discrètes ou moins touchées ?
Je ne peux pas m’exprimer sur le niveau de préparation de chaque compagnie bien sûr, mais je pense qu’elles ont toutes pris des mesures. Si nous remettons en cause le système que nous avons aujourd’hui, il y aura des perturbations, c’est inévitable. Même si nous sommes préparés, nous ne serons pas capables de rattraper le niveau actuel de connectivité, la facilité des échanges, l’environnement réglementaire, la certification des processus, la gestion des frontières… De plus, l’impact va bien au-delà des simples échanges entre le Royaume-Uni et l’Europe car tous deux sont des marchés majeurs dans le monde. Les complications pourraient être très larges. Mais nous restons optimistes parce que nous croyons aussi qu’il y a une volonté de sauver ce système qui est si avantageux pour tous. Nous saluons d’ailleurs les accords que le gouvernement britannique a signés, avec les Etats-Unis et le Canada notamment. C’est le côté positif mais nous avons aussi besoin de clarté, surtout vu le peu de temps qu’il nous reste.
Il y a un très haut niveau de compréhension du niveau de connectivité dont nous bénéficions et qui est unique au monde. C’est quelque chose que tout le monde apprécie à sa juste valeur, que ce soit le Royaume-Uni, l’Union européenne, les citoyens ou les régulateurs. La connectivité, la facilité de faire des affaires, les industries se sont tellement bien développées dans ces pays – prenez l’A350, il y a plus de quatre millions de composants, produits par 1 500 sociétés dans une trentaine de pays. Imaginez les coûts qu’entraînerait la moindre perturbation dans des rouages si complexes. Et on peut faire le parallèle avec toutes les autres industries : le casse-tête est le même dans l’industrie automobile ou pharmaceutique. Tout le monde fait de son mieux pour être prêt.
