L’aéroport d’Orly est en transformation. Devant composer avec un couvre-feu, un plafonnement du nombre de mouvements mais aussi une hausse continue du nombre de passagers du fait du grossissement des modules d’avions, l’aéroport frôle la congestion. Il a donc engagé en octobre 2012 un vaste plan de modernisation et d’agrandissement, qui a déjà vu la réfection des abords des aérogares et vient de franchir un grand pas avec l’ouverture de la nouvelle Jetée internationale fin mars. Mais le plus gros reste à venir, avec le nouveau bâtiment de jonction des terminaux ouest et sud et la gare du Grand Paris, ainsi que nous l’explique Franck Mereyde, le directeur de l’aéroport Paris-Orly.

Quelles sont les caractéristiques de la nouvelle Jetée à l’extrémité est du terminal sud ?

La nouvelle Jetée internationale est une nouvelle salle d’embarquement qui a ouvert le 31 mars 2016, après deux ans de travaux. Elle se situe dans le prolongement du satellite existant, autour duquel étaient positionnés les avions jusque là. La Jetée a été construite sur l’emplacement d’un certain nombre de postes au large. Elle couvre 12 000 m² et compte cinq pré-passerelles, permettant l’accès à cinq gros-porteurs ou à dix moyen-porteurs. En termes de stationnement avions, on peut faire toutes les combinaisons que l’on veut. Toute en longueur, cette jetée monoface donne de la profondeur donc du volume à l’espace d’accueil des passagers permettant de développer de nouveaux services et d’augmenter le confort des voyageurs. Entre la Jetée et le satellite se situe une pré-passerelle qui peut accueillir un gros-porteur ou deux moyen-porteurs et sera rénovée prochainement.

Orly Sud a été conçu à l’époque où les gros-porteurs étaient des Boeing 707, alors que le voyage était élitiste. Depuis, nous avons accueilli des 747, des 777 et des A330. Bientôt nous recevrons des A350, des gros-porteurs qui transportent beaucoup plus de passagers par appareil. Le voyage s’est aussi démocratisé : on a un peu plus de passagers qui voyagent pour les loisirs que pour le travail. L’ancienne salle d’embarquement n’était plus adaptée aux besoins des voyageurs actuels.

Nous nous sommes donc donné la place d’accueillir tous les profils de passagers : de jeunes enfants, des ados, avec des consoles de jeu, et des adultes, souhaitant des jeux mais aussi des espaces travail. Il faut pouvoir répondre à la fois aux besoins des professionnels qui ont besoin de se concentrer pour préparer leur mission et à ceux des familles qui partent en vacances. Notre rôle est de faire que les vacances commencent à l’aéroport.

La nouvelle jetée internationale d’Orly Sud © Sylvain Cambon pour Aéroports de Paris

Où en sont les travaux de la jonction entre les terminaux Sud et Ouest ?

Le prochain rendez-vous très significatif, c’est le bâtiment qui va relier Orly Sud et Orly Ouest. Démarré en 2015, le chantier s’achèvera en mars 2019. La jonction a été conçue pour relier les deux terminaux existants en créant un terminal unique. Ce nouveau bâtiment va augmenter la surface d’accueil des passagers de 80 000 m2.

A Orly Sud, on se dirige vers un pôle tout international autour de la jetée est. La partie ouest, dédiée au trafic européen, sera reliée au bâtiment de jonction. Ce bâtiment aura toutes les caractéristiques d’une aérogare : de l’enregistrement des passagers aux contrôles de sûreté ainsi que les parkings avions au contact.

La jonction pourra aussi bien traiter les vols Schengen que les vols internationaux, avec une grande flexibilité. Ainsi, la jonction apportera de la souplesse au fonctionnement de l’aéroport , donnant un peu plus de capacité à Schengen ou à l’international selon l’évolution des besoins des compagnies d’une année ou d’une saison sur l’autre. Le curseur peut même bouger rapidement lorsqu’il y a des événements dans un pays qui provoquent une désaffection des passagers. On pourra même, à l’intérieur d’une journée, attribuer davantage de parkings internationaux ou Schengen d’une heure à l’autre. Donc en créant un terminal unique avec une partie centrale modulable, l’aéroport progresse dans sa capacité d’adaptation.

Cette jonction est un outil de souplesse, de volume et de confort pour les passagers, et d’allègement de la densité dans les deux autres terminaux. L’idée, c’est d’avoir une offre de services qui soit aux meilleurs standards européens et qui soit homogène sur tout Orly.

Quel est l’objectif de tous ces travaux ?

L’enjeu pour nous sur les quatre prochaines années, c’est de créer plus d’espace, de services et de faire progresser toutes les zones de l’aéroport, que ce soit dans les bâtiments neufs ou dans les bâtiments existants qu’on rénove et qu’on reconfigure.

Avec la création du bâtiment de jonction, Paris-Orly va acquérir une capacité de 32,5 millions de passagers. L’aéroport a une capacité théorique de 27 millions de passagers aujourd’hui et un trafic réel qui va approcher les 30 millions cette année. Nous sommes donc en congestion à certains endroits. Les nouveaux bâtiments vont permettre de libérer beaucoup d’espace et de retrouver un très bon niveau de service. La moitié de nos investissements permet d’améliorer le confort à capacités égales et l’autre moitié permet d’améliorer la capacité au regard de l’augmentation du nombre de passagers transportés par avion. Nous étions à 118 passagers par avion en moyenne en 2012 et à 128 l’année dernière. Le trafic peut continuer à progresser dans les années à venir, en respectant les contraintes environnementales qui s’imposent à Orly.

La tendance est à des avions avec une capacité d’emport de plus en plus grande. L’enjeu, c’est quelques passagers en plus par avion qui apportent quelques centaines de milliers de passagers en plus par an sur l’aéroport, donc des besoins en surface plus importants. Faire ces travaux permet de poursuivre la trajectoire.

La première phase d’Orly Sud a ouvert en 1954. Ceux qui l’ont construit se sont dit qu’il fallait pouvoir le compléter par ce qui serait le terminal Sud en 1961. Cela a été une vision anticipatrice qui a tenu une bonne cinquantaine d’années. Il n’est pas toujours évident d’avoir une vision à long terme mais, pour un outil de production comme un aéroport, avoir une anticipation à moins de dix ans, c’est la moindre des choses. Et le Grand Paris, c’est un big bang par rapport à Orly. C’est pour cela qu’on s’engage sur un autre chantier majeur : la construction de la gare du Grand Paris, station Orly, pour laquelle la Société du Grand Paris nous a délégué la maîtrise d’ouvrage. Les repérages terrain sont faits et les travaux préparatoires ont commencé. Nous avons notamment engagé le déplacement de tout un système de tuyauterie dans les sous-sols pour pouvoir poser les fondations de la gare et faire passer les tunnels du métro. La gare va se retrouver collée au bâtiment de jonction, qui intègre lui-même dans ses fondations cette capacité à s’emboîter avec elle. La gare aura deux tunnels de métro qui passeront au-dessous. Elle se connectera facilement avec les aérogares, la gare routière et le tramway T7. Pour un outil qui doit connecter les franciliens à la France, à l’Europe et au monde, il nous manquait la connexion fine, locale. Et les deux lignes de métro y répondent.

C’est important pour la zone de chalandise proche d’Orly qui touche à la fois Paris mais aussi le sud francilien. J’inclus Villejuif avec le pôle santé qui est une référence mondiale et le plateau de Saclay qui se développe. Si on se projette à huit ans, 20% de la recherche française sera située à 15 minutes d’Orly avec la future ligne 18 du métro et la prolongation de la ligne 14.

Vision du futur bâtiment de jonction © Paris Aéroport

Comment ne pas gêner les opérations avec les travaux et comment évoluent-elles ?

On s’attache à coordonner les uns par rapport aux autres tous les projets de rénovation sur Orly pour limiter le plus possible la gêne sur les passagers et sur les compagnies aériennes. Il y a un séquençage. Et ces projets ont aussi été ajustés en fonction de l’évolution du trafic.

Une dynamique assez forte s’est remise en place, qui se traduit par une augmentation du réseau au départ d’Orly. Orly étant limité à 250 000 mouvements par an, c’est le redéploiement des créneaux libérés qui permet d’augmenter chaque année le nombre de villes reliées, avec un développement très marqué sur l’Europe. Il y a une dizaine d’années, les vols européens au départ d’Orly concernaient principalement la péninsule ibérique et un peu l’Italie. Aujourd’hui, on a plus de 60 destinations vers l’Europe et les principales grandes villes européennes sont reliées à l’aéroport. Le nombre de passagers sur ce segment augmente de 8 à 10% par an depuis les quatre dernières années.

Aujourd’hui, près de 40% de nos passagers ont voyagé sur la France et plus de 30% sur l’Europe. On peut anticiper que dans trois-quatre ans, le volume de passagers vers l’Europe dépasse le nombre de passagers vers la métropole. En considérant que le nombre de passagers total augmente, cela traduit une maturité du trafic sur la métropole et une forte croissance du trafic sur l’Europe.

A cela s’ajoute une desserte de l’Afrique qui avoisine les 15% du trafic et le reste du monde à 15% également.

Qu’est-ce qui explique selon vous l’affection des passagers et des compagnies aériennes pour l’aéroport ?

Au niveau européen, si l’on se compare à des aéroports proches en taille, Orly est assez simple en termes de parcours client avec des trajets entre l’arrivée à l’aéroport et l’embarquement globalement réduits.

Pour les compagnies aériennes, le roulage entre le terminal et la piste est de l’ordre de 6 minutes. D’autres aéroports européens sont plutôt à 10 ou 15 minutes voire à plus de 20 minutes. Or le roulage ne crée pas de valeur pour la compagnie, ce n’est qu’un coût. On paie du carburant, on immobilise un avion, on paie des équipages pour rouler. Un avion, c’est fait pour voler.

Orly offre aussi la capacité à faire des demi-tours très rapides et à utiliser l’avion de façon intense. Certaines compagnies arrivent à faire leur demi-tour en trente minutes. Et l’aéroport a l’une des plus belles sinon la plus belle zone de chalandise en Europe : si l’on prend une zone qui va de Versailles, incluant Paris, une bonne part des Hauts-de-Seine, une frange de l’Essonne et du Val-de-Marne, on a un nombre de personnes susceptibles d’être intéressées par l’avion qui est exceptionnel en Europe.

Donc Orly a un marché, de l’efficacité opérationnelle – qui va encore s’améliorer avec le terminal unique – et une qualité client qui sont séduisants pour les compagnies. Quand un créneau se libère, il y a au moins cinq demandes et en général plutôt dix pour le reprendre.

Quel est donc l’avenir pour Orly ?
Orly n’a pas vocation à être un hub puissant en Europe. Le hub puissant, c’est Paris-Charles de Gaulle. Pouvoir cumuler des miles sur l’alliance de son choix, choisir l’heure précise de son vol long-courrier, ce sont aussi des opportunités que l’on trouvera sur CDG.

Orly est complémentaire et cette complémentarité entre les zones de chalandise s’illustre notamment par le développement du réseau européen ou le renforcement de lignes vers New York cet été. Sur Orly, ce qui est important, c’est d’avoir l’offre incontournable dans la métropole et l’Europe, avec les bonnes fréquences. Orly apporte un plus par exemple aux salariés des nombreuses entreprises qui travaillent à 5 minutes de l’aéroport si on leur permet de prendre l’avion sans avoir à traverser toute l’Ile-de-France. A cela s’ajoute l’offre incontournable long-courrier pour aller sur les points majeurs du monde mais, là, ce ne sont pas des enjeux de très gros volume.

On entend régulièrement parler d’un projet de construction d’un troisième aéroport parisien ou d’un déplacement d’Orly, quel est votre avis sur le sujet ?

Le minimum vital pour faire fonctionner un aéroport comme Orly, c’est à peu près 27 000 salariés directs. Si l’on considère les emplois directs, indirects et induits, on est sur 80 000 personnes. Donc si on veut installer un aéroport qui fasse la moitié d’Orly aujourd’hui, il faut au moins 40 000 salariés dans les environs de l’aéroport. Si on considère que toutes les familles travaillent à l’aéroport, cela nous donne une ville d’au moins 120 000 habitants. Avec les emplois indirects et induits, il faut alors plutôt une ville de 400 ou 500 000 habitants pour apporter les compétences nécessaires à le faire fonctionner.

Ou alors on est sur des systèmes de transfert massif : on met le lieu de travail très loin du lieu d’habitat. Mais aucun gouvernement n’a voulu allonger les temps de trajet, ce n’est pas environnemental du tout et ce n’est pas ce que souhaitent les salariés. Donc il faudrait imaginer un système express longue distance au prix d’un ticket de métro, pour tous les salariés. Il faudrait qu’il fonctionne 24/24 car à Orly, même s’il y a un couvre-feu, les premiers enregistrements commencent à 3h30 du matin, les équipes techniques et de maintenance débutent leurs contrôles à partir de 3h du matin, et les derniers passagers récupèrent leurs bagages vers 00h30.

Donc il faut un train express haute fréquence quasi gratuit, c’est-à-dire financé par la puissance publique, qui fonctionne quasiment 24 heures sur 24, rien que pour les salariés, je ne parle même pas des passagers. Il s’agirait forcément d’un projet très onéreux. Ce type de réflexion a eu lieu à Londres et n’est plus d’actualité.

Quant aux compagnies aériennes, elles ouvrent des lignes là où il y a des coûts compétitifs et un marché, avec des clients qui peuvent accéder facilement à leur produit. Si la ligne est difficile d’accès, elle sera moins viable car on touchera une clientèle qui voudra payer des billets moins chers. On le voit, les compagnies ne se sont pas battues pour ouvrir des lignes au départ de Beauvais ou de Vatry et certaines qui sont à Beauvais veulent ouvrir des lignes sur des aéroports plus proches des habitants.

Aujourd’hui, un nouvel aéroport ne serait pas si simple que ça et je ne suis pas sûr qu’il serait plus consensuel que Notre-Dame-des-Landes.