Elle n’est pas tombée durant cette 54e édition du salon du Bourget. Pourtant c’est bien cette année que l’on attendait la décision d’Air France concernant le processus de renouvellement de sa flotte de monocouloirs de plus de 150 sièges, en particulier pour ce qui concerne ses 16 Airbus A321, voire même aussi pour ses quinze gros-porteurs de taille intermédiaire A330-200. Mais cette absence d’annonce pour l’A321neo (et donc pour ses différentes déclinaisons) en dit peut-être déjà beaucoup…
La première hypothèse, encore plausible, c’est qu’Air France finisse par profiter d’une partie des quelque 60 monocouloirs remotorisés d’Airbus figurant aujourd’hui sous la forme de droits d’achats dans la commande du groupe Air France-KLM de décembre 2021. Ces appareils viendraient alors au détriment des plans de développement initiaux des deux Transavia, voire à l’encontre d’une potentielle réaction légitime de KLM face aux restrictions pouvant intervenir à Schiphol dans les prochaines années en termes de nombres de mouvements.
La deuxième hypothèse, bien moins probable, c’est qu’Air France fasse un jour appel aux sociétés de leasing pour prendre quand même des A321 récents (ceo ou neo), quand ils seront disponibles et si elle le juge nécessaire. Le pari est risqué, le monocouloir le plus capacitaire de l’avionneur européen étant particulièrement demandé jusqu’à la fin de la décennie.
La troisième hypothèse, sans doute bien plus lourde de sens, c’est qu’Air France ait finalement déjà tranché pour ne pas du tout exploiter d’appareils de la famille A320neo d’Airbus pour finir de renouveler sa flotte moyen-courrier, même pour remplacer ses actuels A321.
La compagnie aérienne française serait alors de fait l’exemple assez unique d’un transporteur qui aura décidé de miser sur l’attrition, avec des avions de moindre capacité que ceux qu’ils viendront remplacer sur une activité souvent déficitaire, et soumise à forte concurrence, en particulier face aux grandes low-cost européennes. Avec des avions mieux remplis depuis ou vers son hub de Roissy CDG, les recettes unitaires ne pourront être que mieux maîtrisées sur son réseau court et moyen-courrier, d’autant que la plateforme aéroportuaire du nord de Paris n’est pas contrainte en trafic ou en mouvements.
Évidemment, cela en dit très long aussi sur le réel intérêt porté par Air France sur cet A220-500 (dénomination à confirmer), potentielle nouvelle version allongée de l’A220-300 qui pourra vraisemblablement assurer toutes les missions d’un actuel A320 mais avec les avantages issus d’une nouvelle génération d’avions. Cela en dit surtout très long finalement sur la crédibilité de ce futur programme qui viendra bien avant la fin de la décennie…
