Boeing réfléchit actuellement à la faisabilité d’un « vrai » successeur pour son 757, un appareil dont le rayon d’action et les capacités d’emport ne seront pas égalés par son futur 737-9 ou par son concurrent direct : l’A321neo.
La production du 757, lancé parallèlement avec le gros-porteur 767 à la fin des années 70, et dont il partage nombre de systèmes, s’est arrêtée en novembre 2005 avec la livraison du dernier exemplaire à Shanghai Airlines. Plus d’un millier d’appareils ont ainsi été produits.
Après avoir renouvelé entièrement sa gamme ces dernières années, l’avionneur américain a en effet identifié une dernière niche qui ne peut être remplie par son monocouloir remotorisé et qui ne justifie pas l’usage d’un 787-8. Il s’agit, grosso modo d’un appareil pouvant transporter 250 passagers sur plus de 4000 nautiques (7400 km) sans pénalité de charge.
Ce marché s’est notamment développé depuis qu’Aviation Partners Boeing a adapté sa technologie de Blended Winglets sur le 757, permettant ainsi à certaines compagnies aériennes d’utiliser leurs monocouloirs sur des lignes transatlantiques grâce une augmentation de la distance franchissable de l’ordre de 200 nm.
C’est le cas par exemple de Delta Air Lines, principal opérateur de la famille 757 aujourd’hui (147 exemplaires). Alors que la compagnie américaine se prépare à émettre un appel d’offres pour remplacer une partie de sa flotte de gros-porteurs, son PDG, Richard Anderson a déclaré il y a deux semaines que l’absence de véritable successeur du 757 était « une grave erreur pour Boeing ». Pire, le modèle économique de certaines compagnies comme Openskies en France pourrait tout simplement être condamné dans les 10 ans.
Pour Airbus, l’A321 a toujours été le remplaçant naturel du 757-200, un rôle d’ailleurs parfaitement assuré en Europe, notamment chez British Airways, Iberia ou Finnair. Le directeur commercial d’Airbus, John Leahy, a ainsi souvent rappelé que l’A321-200, certifié pour accueillir un maximum de 220 passagers et équipé des nouvelles extrémités de voilure (Sharklets), pouvait assurer 85% des missions du Boeing 757-200, tout en consommant 17% de carburant en moins. Les chiffres habituellement mentionnés par Randy Tinseth, le vice-président marketing de Boeing Commercial Aircraft (BCA) pour comparer les 737-900ER et 757-200 sont similaires.
Delta est aujourd’hui le principal opérateur du Boeing 757 avec 147 exemplaires en service. Photo © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés
La densification de la cabine de l’A321neo n’arrange pas Boeing
Le lancement de l’Airbus A321neo, puis de sa cabine optionnelle portée à 236 sièges grâce à l’ajout d’une paire d’issues de secours supplémentaire au niveau de la voilure d’une part, et à une modification du compartiment galley arrière d’autre part, réduira encore l’écart avec les performances du 757, aussi bien en termes de rayon d’action qu’en capacité, à partir de 2017.
Mais l’ajout des 16 sièges supplémentaires sur l’A321neo n’est pas pour arranger Boeing qui ne peut plus augmenter la capacité du futur 737-9 qui restera à 215 sièges, comma pour le 737-900ER. C’est donc aussi cette raison qui pousse aujourd’hui Boeing à s’interroger sur un successeur du 757.
Nouveau programme, nouveau moteur
Sans évidemment connaître aujourd’hui ce qui est en train d’être imaginé chez Boeing, et notamment si l’avionneur penche vers une remotorisation ou vers un avion entièrement nouveau, il semble cependant logique que des travaux préparatoires soient déjà lancés en amont chez les différents motoristes.
Rolls-Royce a par exemple dévoilé fin février un concept de réacteur baptisé « Advance » qui pourrait être disponible à la fin de la décennie. Ce réacteur pourrait afficher une réduction d’au moins 20% par rapport à la première génération de Trent. Rappelons que le motoriste britannique a été très présent sur le 757 avec une version dédiée du RB211, d’ailleurs motorisation de lancement du programme.
Mais le successeur du 757 pourrait également intéresser CFM International, qui équipe aujourd’hui tous les monocouloirs 737 de l’avionneur américain depuis 1984. Le plus gros réacteur produit par CFM International, le CFM56-5C destiné à la première génération d’A340, a ainsi été testé jusqu’à 36 000 livres de poussée. La gamme de poussée des deux réacteurs présents sur le 757-200, à savoir les RB211 et PW2000 (Pratt & Whitney), était légèrement supérieure, comprise entre 36 600 et 43 500 livres.
Profitant d’une visite de site de production de Snecma à Villaroche il y a quelques jours, nous avons pu interroger le directeur exécutif du motoriste franco-américain à ce sujet, et notamment vis-à-vis du LEAP. Pour Cédric Goubet, CFM International pourrait bien entendu répondre présent à ce type d’avant-projets, aussi bien chez Boeing que chez Airbus, mais à la condition « d’avoir avec eux la conviction qu’il y a un marché justifiant les investissements à réaliser et si la gamme de poussée requise est compatible avec la gamme CFM ».
