En plein boom économique il y a quelques années, le Brésil était un pays des plus prometteurs en termes de transport aérien. Surpassant la hausse du PIB, les capacités se sont démultipliées et le trafic a suivi – ainsi, en 2010, le PIB a crû de 7,5% et le trafic de 23,5%. Mais depuis, la croissance s’est ralentie (2,3% en 2013) entraînant une baisse de la demande et, par conséquent, une situation de surcapacité dans le ciel brésilien. Les compagnies aériennes ont donc dû revoir leur copie.
TAM et GOL sont de loin les plus importants acteurs sur le marché, avec respectivement 40% et 35% des parts de marché sur le réseau domestique en 2013. Toutes deux ont réduit leurs capacités depuis 2012 et ont opté en 2014 pour un strict contrôle de leur offre (stable pour TAM et en baisse de 1 à 3% pour GOL).
La coupe du monde de football, que le Brésil accueille du 12 juin au 13 juillet, n’y changera rien. En effet, si 600 000 touristes étrangers sont attendus et plus de 3 millions de Brésiliens devraient voyager dans le cadre de l’événement sportif, TAM et GOL n’ont pas augmenté leur offre et s’attendent même à une baisse de la demande, en classe affaires comme en classe économique, les Brésiliens étant susceptibles de repousser leurs vacances.
En revanche, désireuses de consolider leur part de marché, Azul et Avianca Brazil poursuivent leur croissance, s’appuyant sur le rebond du trafic domestique enregistré au premier trimestre 2014 – il gagne 8,7% pour une augmentation des capacités de 1%.
Si les perspectives s’améliorent sur le domestique, le long-courrier est devenu le grand porteur d’espoir. GOL a ainsi relancé ses vols vers les Etats-Unis à la fin de l’année 2012, réorientant sa stratégie vers l’extérieur du Brésil, et prévoit une nouvelle vague de croissance sur le réseau international. Elle a par ailleurs récemment conclu un accord avec Air France-KLM pour nourrir ses vols. Quant à Azul, elle vient de passer une commande de six A330 et cinq A350 pour inaugurer ses liaisons long-courrier vers les Etats-Unis.
Des aéroports à la traîne
Toute croissance potentielle du trafic sera de toute façon remise en question à court terme par les lacunes des infrastructures aéroportuaires. Saturés, les aéroports brésiliens sont en pleine modernisation mais les travaux ont avancé très lentement et certains ne sont pas prêts. En témoigne l’incapacité de l’aéroport de Sao Paulo (Guarulhos) d’accueillir l’A380 qu’Air France voulait placer sur la ligne au départ de Paris à partir du printemps, les pistes n’ayant pas été élargies. Par ailleurs, si les travaux d’expansion y sont achevés, le terminal 3 n’y est pas encore pleinement opérationnel.
Un moindre mal car d’autres aéroports ne sont absolument pas terminés. Le quotidien brésilien Folha de Sao Paulo s’est rendu sur plusieurs plateformes de villes hôtes de la coupe du monde et raconte que les aéroports de Belo Horizonte et Manaus, par exemple, sont toujours en chantier. Même les voies d’accès ne sont pas achevées. Là, comme à Fortaleza, les passagers seront accueillis dans des structures temporaires.
Wellington Moreira Franco, le ministre de l’Aviation civile, estime pourtant que la réception des supporters et des passagers en général se passera bien. « Je garantis que nous sommes prêts », ce à quoi il a ajouté « il est clair que nous avons des problèmes, […] dans les aéroports ce n’est pas différent. » Toutefois, il a tenu à préciser que les travaux de modernisation et de développement des aéroports brésiliens avaient un objectif bien plus large que l’accueil des touristes dans les prochaines semaines : le développement du transport aérien et de l’économie du pays.
D’ailleurs, si la vitrine offerte par les aéroports lors de la coupe du monde sera ternie par les travaux en cours, l’attrait du pays à long terme reste lumineux. En témoigne le succès de la privatisation partielle de cinq plateformes (Sao Paulo Guarulhos, Rio Galeao, Campinas, Brasilia et Belo Horizonte).
Le Brésil, marché lucratif pour les avionneurs
Airbus, dans ses prévisions, a le même regard optimiste sur le Brésil. L’avionneur européen estime en effet que le pays aura besoin de plus de 1 300 appareils d’ici 2032 et que la flotte va presque tripler, passant de 480 appareils aujourd’hui à 1320.
Malgré la relative faiblesse des dernières années et la disparition de Varig, le trafic a déjà doublé depuis 2000, ayant été multiplié par 2,4 sur le réseau domestique et enregistré une croissance de 87% sur le secteur international, principalement au profit des compagnies européennes et nord-américaines. Aujourd’hui, le pays représente à lui seul 35% du transport aérien de l’Amérique du Sud, ses trois principaux aéroports concentrant 40% du trafic long-courrier de la région.
A l’avenir, avec un PIB qui devrait croître en moyenne de 4% par an sur la période, le trafic aérien devrait enregistrer une croissance annuelle de 6,8%, stimulé par le développement de la classe moyenne, la hausse de la consommation et du tourisme.
Lorsque le chantier de l’expansion des aéroports sera achevé, le Brésil devrait donc avoir tous les atouts en main pour surmonter ses actuelles difficultés.
