A l’heure où le pavillon français brille de nouveau par sa faiblesse, French bee continue de se démarquer avec des perspectives saines. La low-cost, filiale du groupe Dubreuil, a annoncé la semaine dernière (à l’occasion de l’annonce d’une nouvelle liaison vers New York) qu’elle s’attendait à une croissance de 33% de son chiffre d’affaires annuel à 196 millions d’euros, avec un résultat opérationnel en très forte progression à 6,2 millions d’euros (contre 0,1 million d’euros en 2018). Si ses objectifs sont atteints, 2019 sera la troisième année positive de la jeune compagnie.

Au 31 août, elle a déjà réalisé un bon bout du chemin en ce qui concerne les recettes (avec 119,8 millions d’euros). Le résultat opérationnel est quant à lui à 1,7 million d’euros, ce qui traduit déjà une belle amélioration par rapport à l’année dernière où, au 31 août, elle était déficitaire de 2,6 millions d’euros à cause du lancement d’une route complexe, celle vers Papeete.

Marc Rochet, son président, explique que French bee a tous les atouts de son côté pour atteindre ses objectifs annuels : le deuxième semestre est traditionnellement plus fort et la flotte est désormais homogène et efficace, la compagnie n’opérant que des A350-900 depuis la réception de son troisième exemplaire en juin dernier.

French bee récolte donc les fruits de sa « croissance raisonnée », comme Marc Rochet aime à la qualifier : sa stratégie consiste à croître progressivement, sans perdre de temps mais en évitant tout précipitation coûteuse. « Nous allons nous attaquer à toutes les routes où nous pouvons faire de l’argent. Mais une à la fois », confirme Jean-Paul Dubreuil.

Ainsi, elle s’est lancée en 2016 avec un A330 entre Orly et Punta Cana, une route exclusivement orientée loisirs donc collant parfaitement à sa cible. En 2017, elle a introduit un deuxième avion et s’est lancée sur La Réunion, un marché très demandé. Sur cette ligne, elle estime avoir stimulé le marché (qui a gagné 13% entre 2017 et 2018) et s’attend à voir le nombre de ses passagers augmenter de 4% en 2019, avec une amélioration de près d’un point de son coefficient de remplissage. En 2019, elle devrait détenir 20% des parts d’un marché en repli de 2,5% (à cause d’une perte de vitesse de Corsair et XL Airways).

En 2018, elle a introduit son premier A350-900 et a étendu son réseau avec Papeete, augmentant d’un niveau la complexité de ses opérations avec une route de niche, très lointaine et nécessitant une escale aux Etats-Unis. Là encore, son arrivée a stimulé le marché, qui devrait voir le nombre de ses passagers augmenter de 15% entre 2018 et 2019. Elle devrait augmenter ses parts de marché de 10 points à 34% sur le Paris – Papeete et a bien résisté au déferlement de United Airlines sur la partie San Francisco – Papeete (où ses parts devraient atteindre 10% contre 8% en 2018), qu’elle n’attendait pas au moment du lancement.

2019 a davantage été une année de consolidation : pas de nouvelle destination mais un troisième A350 qui rend la flotte parfaitement homogène. Marc Rochet se dit d’ailleurs très satisfait des performances de l’appareil, dont la cherté à l’achat est compensée par les bénéfices en opération.

La croissance accélérera donc en 2020, avec la livraison d’un quatrième A350-900 en juin et l’ouverture dans la foulée (le 10 juin) d’une liaison Paris (Orly) – New York (Newark). Elle deviendra alors la dixième compagnie à se positionner sur la liaison et devra donc faire face à une concurrence exacerbée, dont elle pense se détacher grâce à sa configuration loisir, qui lui permet de ne pas se poser en concurrente des majors sur la ligne (Air France, Delta, American Airlines).

Puis, en 2021, elle introduira son premier A350-1000 qui devrait encore réduire ses coûts au siège de 9%. Acquis en leasing, il sera aménagé en configuration biclasse de 480 places (contre 411 sur la version 900), dont 35 en Premium. Le second exemplaire sera,lui, acquis en propre.