easyJet a toujours été diserte sur ses initiatives pour réduire son empreinte carbone. Cette fois, la low-cost britannique a présenté une révision de sa stratégie et une feuille de route plus ambitieuse correspondant aux critères de l’initiative SBTi pour atteindre le net zéro en 2050, avec un objectif intermédiaire de réduction de 35 % de ses émissions d’ici 2035 (par rapport à 2019). Si nombre des investissements de la compagnie ne sont pas remis en question, elle opère une volte-face sur sa stratégie à court terme en annonçant l’arrêt de son programme de compensation afin de rediriger les fonds ainsi libérés vers des initiatives de réduction directe des émissions.
Le programme de compensation avait été lancé en 2019 et easyJet n’avait pas fait les choses à moitié puisqu’il s’agissait de compenser les émissions de tous les vols opérés par la compagnie. Cependant, compenser n’est pas réduire et elle considérait cette mesure comme intérimaire, vouée à être remplacée dès que possible par des solutions technologiques qui permettraient de faire directement baisser le taux de CO2 rejeté lors de ses opérations.
Elle a trouvé une partie de ces solutions chez Airbus. L’avionneur propose deux outils, le « Descent profile optimisation » (DPO) et le « Continuous descent approach » (CDA), qui permettent de descendre de l’altitude de croisière en utilisant un régime moteur ralenti donc de réduire les émissions de CO2, de NOx et de bruit. Ils permettent également de maintenir l’appareil au maximum en altitude de croisière pour amorcer l’approche au bon moment et supprimer le palier en bas de la descente, très consommateur. Toute la flotte d’easyJet sera équipée de la solution DPO d’ici la fin de l’année 2023, ainsi que de la CDA pour les appareils compatibles. Cela représente un investissement de plusieurs millions de livres, souligne la compagnie. Airbus calcule quant à lui qu’easyJet pourrait ainsi économiser 98 tonnes de carburant par avion et par an, soit éviter le rejet de 88 600 tonnes de CO2 par an sur l’ensemble de la flotte.
Ce n’est toutefois qu’une petite partie du programme validé par l’initiative Science Based Targets (SCTi – un partenariat entre le Carbon Disclosure Project, le Pacte mondial des Nations Unies, le World Resources Institute et WWF) qui devrait permettre à la compagnie de réduire de 35% ses émissions en 2035. L’essentiel de l’objectif (près de 50 %) sera atteint par le renouvellement de la flotte et par l’utilisation de carburant durable d’aviation (30 %). Le renouvellement est en cours et easyJet attend la livraison de 168 Airbus de la famille A320neo (dans le cadre d’un investissement de 21 milliards de dollars). En ce qui concerne le SAF, elle révèle avoir acquis les volumes nécessaires à ses objectifs pour les cinq prochaines années auprès de Q8 Aviation.
En revanche, certaines initiatives sortent un petit peu de son contrôle : easyJet compte en effet également sur la modernisation de l’espace aérien, qui traîne, et souligne qu’elle ne pourra pas parvenir à ses objectifs sans soutien du gouvernement. La low-cost ne réclame pas une aide directe mais un soutien à l’industrie, qu’il soit financier ou réglementaire, en faveur de la recherche pour les appareils 0 émission et les infrastructures nécessaires (en termes de production, de stockage et de livraison, par exemple d’hydrogène).
A plus long terme, easyJet met en effet toutes ses espérances dans les appareils 0 émission, qui lui permettraient d’atteindre une réduction de 78% de ses émissions par passager et par kilomètre en 2050 par rapport à 2019 – les émissions résiduelles étant compensées par des programmes de captation de carbone. Elle mise beaucoup sur l’hydrogène et a conclu plusieurs partenariats dans ce sens ces dernières années, le dernier en date avec Rolls-Royce, qui présentait la semaine dernière un moteur fonctionnant à l’hydrogène dont les premiers essais au sol sont imminents.
La low-cost considère en effet que le renouvellement de sa flotte avec des avions 0 émission devrait contribuer à près de 50 % à l’atteinte de ses objectifs pour 2050, tandis que le renouvellement « traditionnel » de la flotte ne comptera plus que pour environ 20 %, l’utilisation de SAF restant un contributeur important à environ 30 %.
