Après avoir réalisé une première lecture des enregistreurs de vol, le NTSB a mené les premiers interrogatoires de l’équipage du 777-200ER d’Asiana Airlines, qui s’est écrasé à San Francisco le 6 juillet. L’un des éléments clefs qui est ressorti de celui du pilote instructeur est que l’équipage pensait que l’automanette maintenait la vitesse de l’appareil à 137 nœuds, alors que ce n’était pas le cas.
Deborah Hersman, la directrice du bureau américain, a retracé ce que le NTSB a pu reconstituer de la chronologie des événements avec les informations fournies par les PNT. Elle a toutefois souligné que ces informations n’avaient pas encore été recoupées avec les données des enregistreurs et pourraient évoluer.
Le pilote instructeur, qui était le commandant de bord, donc assis dans le siège de droite, a indiqué que l’appareil se trouvait un peu haut lorsqu’ils ont passé les 4 000 pieds en approche de la piste 28L de l’aéroport de San Francisco. L’équipage a alors entré un taux de descente de 1 500 pieds par minute. A 500 pieds, il s’est rendu compte qu’ils étaient trop bas (il voyait trois lumières rouges sur le système PAPI) et a demandé au pilote aux commandes de lever le nez – le copilote de relève a indiqué que, de son strapontin, il ne voyait pas la piste.
C’est à ce moment que la vitesse de l’appareil est passée au-dessous des 137 nœuds qui avaient été programmés. Le commandant de bord a indiqué qu’il pensait que l’automanette maintenait la position. Celle-ci était en effet armée. « Armée signifie qu’elle est disponible pour être engagée. Mais cela dépend de quel mode est utilisé, nous avons vraiment besoin de mieux comprendre cela », a déclaré Deborah Hersman.
Se reposant sur l’automanette pour la gestion de la vitesse, l’équipage s’est concentré sur les corrections de trajectoire verticale et latérale. A 200 pieds, le commandant de bord a vu les quatre lumières du système PAPI rouges et s’est rendu compte que la vitesse était beaucoup trop faible et que l’automanette ne la maintenait pas à 137 noeuds. C’est alors que la remise de gaz a été évoquée mais il était trop tard. Au moment de l’impact, la vitesse du 777 était de 122 nœuds mais elle est descendue jusqu’à 103 nœuds (trois secondes avant l’accident).
Davantage de précisions ont également été données au sujet de la formation des pilotes. Le pilote aux commandes, le copilote, avait 9 700 heures de vol à son actif, dont 5 000 en tant que commandant de bord. Certifié sur A320, Boeing 737 et 747, il a été instructeur sur A320 et A321 et était commandant de bord sur A320 juste avant de passer sur 777 (entre 2005 et 2013). Il s’agissait de sa première expérience opérationnelle sur 777 ; il avait déjà réalisé dix tronçons et cumulé 35 heures de vol.
Le pilote instructeur, alors commandant de bord, avait cumulé 13 000 heures de vol dont 3 000 sur 777. Ancien pilote de l’armée de l’air coréenne, il s’agissait de son premier vol en tant qu’instructeur. Le copilote de relève était également présent dans le cockpit, sur le strapontin. Il avait réalisé 4 600 heures de vol, dont 912 sur 777 et avait déjà surveillé cinq ou six atterrissages à San Francisco.
