All Nippon Airways a le vent en poupe. La compagnie japonaise a publié d’excellents résultats pour le premier semestre de son exercice, notamment avec un bénéfice net de 406,8 millions d’euros en hausse de 50,9%. Un bilan porté par la solidité de ses liaisons vers l’Amérique du Nord et le boom de l’activité touristique vers le Japon.
Si elle a souffert d’une situation de surcapacité, l’Europe n’est pas en reste puisqu’ANA a trouvé l’opportunité d’ouvrir sa sixième liaison vers Bruxelles. Autre signe que le Vieux continent n’est pas dénué de tout intérêt, ANA a célébré les noces d’argent de la liaison entre Paris et Tokyo à la fin du mois d’octobre. Pascal Cousseau, directeur commercial en France, revient sur les succès de la compagnie.
Nous venons de fêter le 25ème anniversaire de la ligne Paris – Tokyo. Un tel événement, c’est signe qu’elle fonctionne bien ! Pourquoi l’avoir transférée de Narita vers Haneda ?
La ligne marche bien, elle est profitable. Nous avons transporté un peu plus de 240 000 passagers sur Paris – Tokyo sur le dernier exercice fiscal (du 1er avril au 31 mars). Nous venons de transférer la ligne de Narita vers Haneda grâce à un slot que nous avons eu sur Haneda. C’est plus simple et très pratique : l’aéroport est à 15 minutes du centre ville, il offre 41 correspondances avec un millier de vols par jour.
Nous avons un fonctionnement en double hub. Haneda est idéal pour des liaisons point-à-point, ce qui correspond au profil de Paris. Narita est davantage concentrée sur les correspondances entre tous les pays asiatiques et les Etats-Unis et vice-versa.
Le slot libéré à Narita a été utilisé pour ouvrir Bruxelles, ce qui a plus de cohérence dans le cadre de Star Alliance. Brussels Airlines a 30 ou 40 correspondances alors que Paris n’a pas de vol d’apport. Bruxelles a pas mal de sièges de compagnies japonaises et beaucoup de trafic affaires. C’était une magnifique opportunité.
On a vu Air France-KLM suspendre des liaisons et des fréquences sur le Japon. Avez-vous vous aussi ressenti une baisse de la demande entre l’Europe et le Japon ?
Il y avait trop de fréquences sur le Japon. Vu la surcapacité sur Tokyo, je pense que chacune des compagnies non-stop a compris qu’il fallait réaménager ses capacités. KLM a supprimé son vol sur Fukuoka et d’autres, comme Air France, ont supprimé des rotations sur Haneda. Pour nous, c’était le rêve pour pouvoir déplacer notre Narita sur Bruxelles.
En revanche, nous n’avons pas vu de baisse de la recette unitaire parce qu’on est passés du Triple Sept au Dreamliner. Le 787-8 est sur Paris depuis le début du mois de mai et le 787-9 depuis le 25 octobre (en quotidien). C’est assez spectaculaire, on le ressent, la recette unitaire est en augmentation et la route Paris – Haneda est vraiment une route profitable.
Envisagez-vous d’autres liaisons entre la France et le Japon, que ce soit un Paris – Osaka par exemple ou la desserte de la province française ?
Actuellement non. Pour la province française, nous avons cinq villes – Lyon, Nice, Strasbourg, Toulouse et Marseille – qui entrent dans le cadre de notre joint-venture avec Lufthansa. Elle est très bien desservie par les vols d’apport du groupe Lufthansa qui alimentent les vols du groupe ou les vols ANA, via les hubs de Düsseldorf, Munich, Francfort, Vienne et Zurich. On n’a pas d’intérêt à ouvrir des vols directs vers la province française.
Le MRJ est sur le point de réaliser son premier vol, qu’attendez-vous de cet avion ?
Le MRJ sera un très bon avion. Nous sommes compagnie de lancement, avec 25 exemplaires, et la première livraison prévue pour le 1er trimestre 2017. Il va être positionné sur de petites villes à la japonaise, qui n’ont peut-être qu’un million d’habitants, surtout au départ de Nagoya Chubu.
Maintenant que vous avez racheté Skymark, allez-vous reprendre ses A380 ?
Pas pour le moment.
Craignez-vous le retour d’AirAsia au Japon et n’envisagez-vous pas de rapprocher Peach et Vanilla Air pour consolider votre offre low-cost ?
C’est vrai que le groupe AirAsia est très gros, très puissant. Nous avons cessé notre partenariat avec AirAsia pour plein de raisons factuelles : le site Internet, une approche commerciale différente… Mais le Japon, ce n’est pas la Malaisie ou d’autres pays asiatiques. Je pense que les Japonais préfèrent payer 2, 3, 5 euros de plus et avoir un minimum de services, un minimum de facilité sur le web.
Je ne pense pas qu’un rapprochement de Peach et Vanilla Air soit envisagé. Elles ont toutes deux un modèle low-cost mais avec un handling et un management un peu différents. L’une est à Osaka, un marché immense, et l’autre à Narita, où ANA doit occuper ses slots. On reste comme ça. Peach, c’est une filiale qui marche très bien. Vanilla Air est partie intégrante du groupe, c’est ANA Holdings. Elle a transporté 1,3 ou 1,4 million de passagers sur le précédent exercice fiscal et là, sur six mois, 850 000 ou 860 000. C’est une augmentation de 54%.
A quel point êtes-vous satisfait du Dreamliner ?
Après des débuts difficiles, comme tout le monde le sait, nous avons une quarantaine de Dreamliner, 787-8 et 787-9, qui volent partout dans le monde. C’est un avion qu’on déploie sur toutes les escales où le 777 était un petit peu trop grand : il nous a permis d’ouvrir Bruxelles, certaines destinations au Etats-Unis, il est sur Paris… La ponctualité approche maintenant celle du 777-300ER qui est connu par les ingénieurs du monde entier comme un avion anormalement fiable. Et au niveau efficacité fuel et entretien, c’est un rêve. Je ne suis pas ingénieur donc je ne fais que répéter mais c’est un excellent avion. A aucun moment, ANA regrette d’avoir été compagnie de lancement.
