Les programmes Airbus A220, A350 et Boeing 787 ne sont plus rentables pour Spirit Aerosystems. En cause, des cadences de production qui peinent toujours à redécoller.
Intervenant dans le cadre d’une conférence Jefferies, Tom Gentile a indiqué que Spirit Aerosystems était en discussions avec Airbus et Boeing pour trouver un moyen de rentabiliser son activité sur les programmes A220, A350 et 787. « Tous ces programmes sont sous pression et cette situation n’est pas viable pour nous », a déclaré le directeur général de l’équipementier américain.
Répondant à une question concernant le programme A220, il a expliqué que les cadences de production étaient bien en-deçà de ce qui était attendu. Pour la seule année 2023, Spirit Aerosystems comptait sur la production d’une centaine d’appareils, un objectif qui a été révisé autour de 80 mais qui s’engage davantage vers 65 à 70 livraisons. « C’est décevant et cela ajoute de la pression au programme. »
L’équipementier reste surtout loin des prévisions industrielles et financières qu’il avait formulées à la signature du contrat avec Airbus en 2020, moment auquel les deux partenaires pensaient produire quatorze A220 par mois à l’horizon 2025. « C’est le taux qu’il nous faut atteindre pour que le programme soit à l’équilibre », précise Tom Gentile, « mais vu le niveau où nous sommes aujourd’hui, cela pourrait être difficile à atteindre et devrait être retardé. »
Mais c’est un constat que l’équipementier peut faire sur les programmes A350 et 787 également. L’A350 est tombé d’une cadence de production de dix appareils par moi à une cadence quatre après la crise, et cinq actuellement, alors que Spirit Aerosystems comptait atteindre l’équilibre avec une cadence de treize appareils par mois. Les cadences remontent et Airbus vise à atteindre neuf A350 assemblés par mois.
Sur le 787, le problème des cadences est similaire : la production est tombée de quatorze appareils par mois avant la crise à cinq par mois aujourd’hui (avec une période de suspension des livraisons) et devrait remonter à dix en 2024. L’activité de Boeing est par ailleurs surveillée avec une vigilance particulière et redoublée depuis la crise du 737 MAX, ce qui a tendance à ralentir les processus. Pour Spirit, le programme a toujours été en perte et celle-ci atteint 1,4 milliard de dollars (avec 1 165 appareils livrés, cela représente une perte de plus d’un million de dollars par appareil).
« Il y a toujours eu une tension sur ces programmes mais aujourd’hui c’est pire : l’inflation, les difficultés à recruter, la hausse des coûts salariaux, de logistique, les problèmes d’approvisionnement et de pénurie de pièces… ajoutent de la pression. Nous n’avons jamais réussi à suivre la courbe d’apprentissage qui nous aurait permis de baisser suffisamment les coûts », reconnaît Tom Gentile. « L’augmentation des cadences est une bonne nouvelle mais nous aurons toujours des pertes. »
L’équilibre financier de Spirit Aerosystems n’est pas en danger, étant donné que l’équipementier concentre 85 % de son activité à venir sur les programmes de monocouloirs – il fournit 70 % des structures du 737 et 60 % des structures de l’aile de l’A320. L’avenir est très prometteur pour les deux programmes, avec une demande très forte de la part des compagnies aériennes. Pour soutenir l’augmentation des cadences dans ce domaine aujourd’hui et à l’avenir, il a mis en place plusieurs mesures, d’organisation Lean de la production, de digitalisation, d’automatisation, d’encadrement et de suivi des équipes.
Les deux points difficiles sont connus : la difficulté à recruter et à former suffisamment rapidement les nouvelles recrues, et la pression sur la chaîne d’approvisionnement liée aux cycles de conversion de trésorerie et la pénurie de certaines matières premières.
