C’est un détail de l’histoire pour les monocouloirs Airbus, mais il a son importance. Comme prévu, les deux derniers A320 équipés d’un train d’atterrissage principal à bogies, c’est-à-dire comprenant quatre roues par jambe de train, ont quitté la flotte opérationnelle d’Air India fin décembre. Les deux vénérables appareils, immatriculés VT-ESE (MSN 431) et VT-ESJ (MSN 490), avaient respectivement été mis en service en 1993 et 1994 sous les couleurs d’Indian Airlines, seul opérateur mondial à avoir signé pour cette option. Indian Airlines avait été absorbé par Air India en 2011.
Ces deux derniers exemplaires devaient initialement quitter la flotte d’Air India au mois de mars, mais la compagnie porte-drapeau indienne a décidé de les garder quelques mois supplémentaires avec un programme de vol particulièrement allégé, de l’ordre de quelques vols par semaine seulement avant leur retrait.
L’option des trains d’atterrissage à bogies est née très tôt chez Airbus, pratiquement au démarrage du programme. Les cases et les portes de train ont d’ailleurs été dimensionnées dès l’origine pour cette option. Plusieurs compagnies aériennes se sont montrées intéressées mais Indian Airlines a été la seule à franchir le pas, la compagnie intérieure indienne étant déjà cliente d’Airbus à l’époque avec l’A300. Une commande portant sur 31 A320-200 comprenant cette option est signée à la fin des années 80, avec une première livraison en juin 1989. Pour mémoire, ce premier A320 (MSN 45) destiné à Indian Airlines fut aussi le premier appareil à être livré avec des V2500 du motoriste IAE.
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L’intérêt des trains d’atterrissage à bogies sur les A320 d’Indian Airlines était de pouvoir se poser sur des aéroports dotés de pistes relativement fragiles, en venant remplacer ses 737-200. La multiplication des roues sur l’A320 permettait ainsi de desservir des pistes affichant un PCN (Pavement Classification Number) pratiquement réduit de moitié (22 contre 41). Autre avantage de cette architecture, les A320 ainsi équipés bénéficiaient de bien meilleures performances en freinage (huit freins au lieu de quatre). Seules véritables ombres au tableau, et non des moindres, une pénalité en masse supérieure à 400 kg et des difficultés au niveau des pièces de rechange à la fin de sa vie opérationnelle.
Airbus a continué à proposer cette option sur l’A320 jusqu’au milieu des années 1990, c’est-à-dire avant les exemplaires pouvant disposer d’une MTOW supérieure à 73,5t.
Il est également à noter qu’à l’instar des premiers A320-100, les A320-200 à bogies n’ont pas bénéficié du programme d’allongement ESG (Extended Service Goal) proposé par Airbus à partir du début des années 2010 (60 000 cycles et 120 000 heures contre 60 000 hdv auparavant).
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