Début janvier, Airbus célébrait son record annuel de livraisons avec 863 appareils remis à leurs clients en 2019. L’heure est désormais au bilan complet avec la publication, le 10 janvier, du tableau des commandes pour l’année écoulée. Si en décembre, Christian Scherer annonçait déjà un ratio commandes-livraisons (« book-to-bill ») supérieur à 1 pour l’ensemble des programmes en cours, les chiffres définitifs n’ont donné que partiellement raison au directeur commercial de l’avionneur européen notamment à cause d’importantes annulations.
En termes de commandes brutes, Airbus a réalisé une année qui se situe exactement dans la moyenne de la dernière décennie avec 1 131 appareils vendus. Et là, pas de doute : il y a eu largement plus d’exemplaires des familles A220, A320neo, A330neo et A350 commandés que livrés en 2019. Leur book-to-bill est ainsi de 1,5. Ce résultat est naturellement favorisé par le fait que ces programmes soient encore en phase de montée en cadences. En englobant les avions en fin de production – famille A320ceo, A330ceo et A380 – le ratio est encore de 1,3.
Dans le détail, chaque famille d’appareils a rempli sa part du contrat. Seul l’A350 a failli passer à côté de l’objectif avec 113 commandes pour 112 livraisons. Rien d’alarmant pour autant : l’appareil long-courrier a connu une de ses plus belles années en termes de ventes brutes, la meilleure depuis 2013, mais sa production a atteint dans le même temps sa vitesse de croisière avec dix appareils par mois. En revanche, modèle par modèle, le bilan d’Airbus est plus contrasté avec des book-to-bill inférieurs à 1 pour l’A220-100, l’A320neo ou l’A350-1000.
Beaucoup d’annulations ternissent le bilan
Là où le bât blesse, c’est sur les commandes nettes. Elles ne comptent que 768 appareils à cause 363 annulations. Le ratio global n’est plus que 1,1 pour les programmes en cours et de 0,9 en prenant en compte les avions en fin de production. De fait, la réserve de commandes (« backlog ») d’Airbus recule légèrement après plusieurs années de croissance continue. Au 31 décembre 2019, elle était ainsi de 7 482 appareils contre 7 577 un an auparavant.
Outre l’A380, c’est sans doute l’A350 qui pâtit le plus de cette situation avec plus de 80 annulations. Airbus a dû faire face au renoncement d’Etihad (40 appareils), ou encore de Hong Kong Airlines (10). Le book-to-bill de l’A350 tombe ainsi à moins de 0,3 sur l’année. Ces annulations sont regrettables au vu du beau dynamisme commercial, susmentionné, dont il a fait preuve au cours de l’année écoulée.
Airbus reste tout de même serein pour l’A350 grâce à une certaine prudence pour ses cadences. Avec dix appareils par mois, le long-courrier dispose de près de cinq ans de production devant lui. A contrario le 787, dont le backlog est équivalent, dispose d’à peine plus de trois ans devant lui avec 14 appareils assemblés chaque mois.
La véritable satisfaction vient de l’A330neo. L’appareil a enfin connu une belle année avec 104 commandes brutes pour seulement cinq annulations. Le programme débutant à peine sa montée en cadence, avec seulement 41 appareils livrés en 2019, le book-to-bill tutoie les 2,5. Avec près de 300 exemplaires à livrer, Airbus va pouvoir commencer à se projeter sérieusement vers un rythme plus élevé et pourquoi pas viser les dix exemplaires par mois comme l’A330ceo en son temps.
