Le salon du Bourget a été l’occasion pour CFM International – ainsi que pour ses deux maisons-mères GE Aviation et Safran Aircraft Engines – de mettre en avant l’impressionnante montée en cadence du programme LEAP et de célébrer le retour à l’heure des livraisons chez Airbus comme chez Boeing. On en oublierait presque que ce moteur n’a volé pour la première fois qu’il y a cinq ans. Et que, comme tout programme de cette envergure, il connaît quelques soucis de jeunesse. A en croire CFM International, bon nombre d’entre eux sont en passe d’être réglé… ou presque.

Sébastien Imbourg, vice-président exécutif et directeur des programmes de CFM International, a ainsi identifié sept problèmes significatifs qui ont nécessité le développement de correctifs. Deux d’entre eux concernent le LEAP-1A exclusivement, deux autres touchent seulement le LEAP-1B, et les trois derniers affectent les deux moteurs.

Naturellement, Sébastien Imbourg signale d’abord les problèmes qui ont déjà été réglés, avec des solutions mises en place et vérifiées. Il mentionne ainsi rapidement la modification des valves de démarreur pneumatique du LEAP-1A, puis la fin des problèmes de qualité rencontrés sur le disque du second étage de la turbine haute pression (HP) du LEAP-1A, qui avait entraîné la dépose de 74 disques, et sur les disques de turbine basse pression (LP) du LEAP-1B qui avaient perturbé les débuts du Boeing 737 MAX.

Des problèmes bientôt résolus

Le dirigeant s’attaque ensuite aux problèmes encore en cours et pour lequel « le correctif est défini, certifié et disponible », voire « actuellement en cours d’introduction ». Le premier, déjà identifié il y a plus d’un an, est la détérioration du revêtement d’isolation thermique au niveau de la turbine HP des LEAP-1A/-1B. Un nouveau design a été introduit l’été dernier et équipe désormais tous les moteurs neufs, en attendant le rétrofit progressif de la flotte installée. Il fera l’objet d’une surveillance particulière à long terme, mais « il marche très bien », selon Sébastien Imbourg.

Les deux variantes du LEAP sont aussi confrontées à des fuites de carburant à l’extérieur du moteur, au niveau des tubes qui relient les pompes aux réservoirs. Un manque de robustesse a été identifié comme la source du problème. Un nouveau design a donc là aussi dû être certifié et sa mise en place débute en ce moment même. Sébastien Imbourg espère pouvoir mettre ce sujet derrière lui d’ici six mois.

Le problème le plus récent auquel est confronté CFM International concerne l’arbre de transmission radial du LEAP-1B. L’alarme de dérivation du filtre à huile (qui indique que le filtre tend à se colmater) s’est déclenchée au cours de cinq vols entre août 2018 et janvier 2019, ce qui a nécessité l’application de la procédure standard, à savoir l’extinction du moteur et le déroutement du vol. Ces alarmes étaient dues à des particules provenant du roulement de l’arbre en question, à cause d’un problème de lubrification.

CFM International a donc mené trois actions en parallèle. Le motoriste a publié un bulletin de service (SB) pour l’inspection des filtres, lancé un nouveau design qui est désormais certifié et devrait commencer à être introduit à partir du mois d’août et enfin a entamé une démarche de rétro-ingénierie en reproduisant sur un banc d’essais les conditions qui ont conduit à ces alarmes pour améliorer sa compréhension du phénomène.

Dernier point noir en cours

Enfin, un problème est toujours en cours de traitement, sans qu’un correctif n’ait encore été défini pour l’instant. Les LEAP-1A/-1B sont confrontés à une accumulation rapide de carbone au niveau des injecteurs de carburant. « C’est quelque chose que nous avons déjà vu avant et qui touche l’industrie depuis un certain temps, mais la différence vient de la façon intensive dont sont opérer nos moteurs », explique Allen Paxson, homologue américain de Sébastien Imbourg.

Un modèle a été défini pour caractériser et comprendre cette accumulation, mais il reste du travail avant d’arriver à une solution viable. Un nouveau design ne devrait ainsi pas arriver avant début 2021. En attendant, Allen Paxson mentionne l’élaboration d’une procédure de nettoyage qui ne nécessiterait plus de démonter les injecteurs. Elle pourrait être déployée d’ici la fin de l’année.