Les quatre prochains mois vont être décisifs pour le sort de centaines d’avions de ligne. La valeur résiduelle des avions stockés ainsi que celle des différents équipements présents (moteurs, APU, LRU…) est surveillée comme du lait sur le feu par leurs propriétaires, qu’ils soient opérateurs ou gestionnaires d’actifs.

Nous assistons d’ailleurs à quelques effets d’aubaine depuis quelque temps, à l’instar de ce 777-300ER récemment envoyé par AerFin à Tarbes, chez le spécialiste Tarmac Aerospace, alors que ce type d’appareil ne sera clairement pas le plus impacté par la crise. Il s’agit évidemment ici pour les opérateurs d’accéder à des équipements et à des pièces à moindre coût pour préserver leur précieuse trésorerie, en attendant la reprise.

Pour l’instant, plus de 2300 appareils ont quitté prématurément les flottes des compagnies aériennes depuis le début de la pandémie. Ils sont aujourd’hui parqués un peu partout sur la planète et beaucoup ne revoleront plus jamais, en particulier pour les quadriréacteurs et les avions les plus polluants.

Ce qui est sûr aussi c’est que le sort des autres va se jouer dans les tout prochains mois, alors que les signes de reprise se font toujours attendre en Europe ou en Asie. Le dimensionnement de la flotte d’une compagnie aérienne comme Air France ou Lufthansa dépendra d’ailleurs de la date et de l’intensité de la reprise qui viendra avec les vaccins, en particulier dès le début de l’été. La compagnie allemande est d’ailleurs en train d’évaluer le retrait de tous ses appareils de plus de 25 ans, après avoir déjà taillé massivement dans sa flotte long-courrier depuis l’année dernière.

La filière du démantèlement d’avions de ligne représentait près 600 avions chaque année en moyenne avant la crise pour un chiffre d’affaires de plus de 4,5 milliards de dollars. Ce marché était déjà promis à un bel avenir, mais là les choses risquent de vraiment s’accélérer.