Alors que le flou règne toujours autour du retour en vol du Boeing 737 MAX et de la remontée en puissance du programme, CFM International ne s’est pas encore décidé à adapter à son tour les cadences de production de son moteur LEAP-1B. Interrogé lors de sa conférence en préambule du salon du Bourget, qui ouvre ce lundi, le motoriste réaffirme sa confiance dans l’appareil et préfère pour l’instant jouer la montre.
Comme Olivier Andriès l’annonçait dans nos colonnes il y a quelques jours, CFM International a désormais rattrapé son retard dans les livraisons de moteurs LEAP-1B à Boeing. Le président de Safran Aircraft Engines admettait alors que ce retour à l’heure avait été facilité par la décision prise en avril par le constructeur américain de réduire la cadence de production de ses 737 à 42 exemplaires par mois, suite à la crise qui a touché le 737 MAX. Le problème est que CFM International est désormais bien aligné sur la cadence pré-crise qui prévoyait la livraison de 52 appareils par mois et produit donc plus de paires de moteurs qu’il n’y a d’avions assemblés.
Rester sur le nominal
« Nous devons évaluer la situation, tempère Gaël Méheust, PDG de CFM International. Nous n’avons pas le contrôle sur le dénouement de cette crise et nous maintenant pour l’instant notre flux de livraison ». Le motoriste maintient ainsi son objectif de plus de 1 800 LEAP-1A et 1B, conformément à ses engagements respectifs avec Airbus et Boeing.
Le patron de CFM International est secondé par Sébastien Imbourg, vice-président exécutif, qui affirme jouer « sur plusieurs leviers » pour gérer ce flux. Il évoque ainsi la livraison, parfois anticipée, de moteurs de rechange aux compagnies clientes, ainsi que de pièces détachées envoyées au réseau de soutien. Il parle aussi de la constitution d’une réserve de moteurs (un « buffer ») pour mieux absorber la montée en cadence qui doit se poursuivre dans les prochaines années.
Pour autant, si la crise devait se prolonger, CFM International finirait par avoir des difficultés à trouver des débouchés pour son trop plein de production. Il devrait alors trancher entre une adaptation de ses cadences – toujours très compliquée dans un contexte de forte tension de la chaîne d’approvisionnement – et le stockage de ces moteurs sans avions – toujours très couteux.
D’autant que le motoriste verrait sa situation financière se compliquer peu à peu, le paiement d’un moteur n’étant en général complété que lors de la livraison de l’avion à la compagnie cliente. CFM International possède néanmoins l’avantage d’être une coentreprise adossée à deux solides actionnaires, GE Aviation et Safran Aircraft Engines.
Être prêt pour la remise en service
En attendant, CFM International affirme être au chevet des compagnies pour s’assurer que la flotte de moteurs installée soit stockée dans conditions appropriées. Le motoriste en profite aussi de cette immobilisation forcée pour réaliser toutes les opérations de maintenance requises rapidement. Il anticipe aussi la réalisation d’un certain nombre de tâches planifiées, afin d’optimiser le potentiel des moteurs avant la remise en service. « Nous réinitialisons l’horloge », déclare ainsi Allen Paxson, vice-président exécutif de CFM International.
Toujours selon selon Allen Paxson, le motoriste se prépare aussi cette remise en service « afin qu’elle se déroule de la façon la plus lisse possible et éviter tout problème lié au moteur ». Il estime que si les inspections préalables ont été réalisées, il faudra environ deux jours pour remettre un avion en service avec notamment des essais moteurs au sol. Pour y arriver, CFM International s’appuie sur ses 250 « field reps », ingénieurs dédiés au soutien clients et déployés auprès des compagnies.
