Dans un marché de plus en plus mûr, certaines compagnies aériennes commencent à critiquer l’inertie et le manque de créativité des équipementiers, aussi bien sur le secteur des sièges que sur les systèmes de divertissement en vol (IFE). La lourdeur des contraintes réglementaires de certification et les prix de certains équipements actuels, jugés non justifiés, ont également été cités comme des freins à l’amélioration de leurs services lors des différentes conférences Passenger Experience, qui se sont déroulées en marge du salon Aircraft Interiors de Hambourg le 7 avril.

Pour Cathay Pacific, le poids des certifications est d’autant plus évident que les critères d’installation d’un quelconque équipement n’est pas le même s’il s’agit d’une installation en « linefit », c’est-à-dire directement sur la ligne d’assemblage, ou en « retrofit ». Ainsi, selon Toby Smith, directeur général Produit de la compagnie hongkongaise, « il arrive ainsi que des appareils tout juste livrés disposent d’un produit à bord plus ancien que celui présent sur un appareil réaménagé quelques mois plus tôt. ». Et de demander à différents acteurs présents « pourquoi les procédures de certification sont-elles si longues et si coûteuses ? ».

Blake Emery, Directeur de la stratégie de différenciation chez Boeing Commercial Aircraft (BCA) le reconnait lui-même : « c’est un fait, les systèmes que nous installons dans les avions sont déjà obsolètes ». Il ajoute qu’un nouveau canevas réglementaire doit être trouvé, un avis également partagé par Mark Hiller, le PDG du fabricant de sièges allemand Recaro.

Mais les critiques les plus virulentes à propos de l’obsolescence des équipements installés aujourd’hui sont venues de Daniel Kerrison, Vice President Inflight Product de la compagnie flydubai. La jeune compagnie a été confrontée deux fois à « l’inertie et au manque de créativité des fournisseurs d’équipements » : lors du choix de son système de divertissement et lors du choix du siège pour son nouveau produit Business Class inauguré à la fin de l’année dernière.

« Nous avons été les premiers à mettre en service un IFE en HD, mais le seul équipementier qui le proposait à des tarifs réalistes n’avait pas encore de client et présentait donc un risque en 2010 ». Le choix de la solution proposée par Lumexis s’est finalement révélé payant, l’IFE étant selon lui extrêmement fiable et pesant le tiers du poids de ses concurrents pour la moitié du prix. Mieux, l’utilisation du service par les passagers a rentabilisé le coût d’acquisition du système. Mais pour Daniel Kerrison, les équipementiers n’arrivent pas à suivre le progrès amené par l’électronique grand public. « Apple a sorti 5 modèles de tablette en seulement 4 ans, et l’iPad n’existait même pas quand nous avons démarré notre activité en 2009. »

Le choix du siège pour sa classe affaires s’est également révélé cocasse : « Les grands fabricants souhaitaient me vendre des sièges proposés depuis dix ans, lourds et affreux, forcément amortis mais à des prix extrêmement chers (1 million de dollars par avion, NDLR), avec des délais de 18 mois minimum, et j’allais voler avec ça pour les 10 prochaines années ? ». « L’équipement rétro, c’est cool, mais ça n’a pas sa place dans nos avions. »