Le programme de certification de l’A350-900, premier membre de la nouvelle famille de biréacteurs long-courriers A350 XWB d’Airbus, progresse vite. Les quatre premiers appareils qui participent aux essais en vol avaient déjà accumulé 1905 heures de vol au 2 juin, « un nombre qui se situe désormais plutôt vers les 2000 heures aujourd’hui » a précisé Patrick du Ché, responsable des essais en vol du programme lors des Innovation Days, en prenant notamment en compte les deux Early Long Flights effectués par MSN2 début juin. MSN3 vient par ailleurs de conclure une semaine d’essais par temps chaud sur la plateforme aéroportuaire d’Al Ain, située à une centaine de kilomètres à l’est d’Abou Dhabi et où il règne actuellement une température dépassant les 45°C à l’ombre.
MSN5, le cinquième et dernier des appareils participant aux essais en vol, a quant à lui décollé pour la première fois aujourd’hui 20 juin (photo). « C’est un avion qui va beaucoup voler » précise Didier Evrard, le directeur du programme, l’appareil devant participer aux traditionnels vols « Route Proving & Reliability Testing » à travers le monde ainsi qu’aux vols ETOPS. « La fin du programme d’essai est prévue pour la fin août » a-t-il rappelé, Airbus étant confiant pour décrocher la certification à la fin de l’été.
Dans l’ensemble, les essais se sont jusqu’à présent plutôt bien déroulés même si « quelques problèmes ont inévitablement fait leur apparition », a indiqué Patrick du Ché, qui cite notamment la turbine RAT ou des portes de train qui ne se referment pas. « Nous avons surtout dû adapter notre programme et être particulièrement flexibles dans l’organisation des vols » ajoute t-il, se référant par exemple aux essais « Hot Fuel » qui étaient programmés à Filton. « Filton étant désormais fermé, nous avons dû nous rabattre sur l’aérodrome de Cotswold et y transporter tout le carburant et les équipements, ce qui n’était pas prévu ». De la même façon, les équipes des essais en vol ont désespérément cherché à voler dans des conditions givrantes au début de l’hiver mais ces conditions météorologiques n’ont pu être rencontrées qu’en avril au-dessus de l’Italie selon Didier Evrard.
D’autres essais ont été effectués « parfaitement », comme les tests en piscine à Istres, ce qui n’avait pas été le cas pour l’A380 qui avait eu besoin d’une modification du cheminement des circuits présents sur les jambes de ses atterrisseur principaux. « Dans l’ensemble, nous avons connu beaucoup moins de problèmes que sur le précédent programme » concède Patrick du Ché, qui annonce également qu’avec une moyenne de 80 heures de vol par mois et par appareil, le programme a battu un nouveau record au niveau des essais chez Airbus.
Même son de cloche de la part de Fernando Alonso, le responsable des Essais en vol et d’intégration d’Airbus, qui rappelle que l’avionneur est en passe de faire certifier l’avion en moins de 14 mois, conformément aux objectifs. « Je touche du bois, mais nous allons y arriver » a-t-il annoncé, rappelant que la durée des campagnes de certification n’avait cessé de s’allonger ces dernières décennies, chez Airbus comme chez les autres. « Si cette tendance avait continué comme ça, où en serions nous aujourd’hui ? » s’interroge-t-il.
Selon lui cette réduction de la durée des essais a été rendue possible par la multiplication des tests en amont et une analyse très poussée des quelque 670 000 paramètres enregistrés en vol (logique Big Data – 53 terabytes de données pour l’A350), soit le double que pour le programme A380. Les résultats de ces analyses a par exemple permis de mieux appréhender certains essais comme les tests HERTO (High Energy Rejected Take Off) avec un modèle qui a pu prévoir une distance de freinage se situant « dans les cinq mètres » par rapport aux résultats réels selon Patrick du Ché, qui est ainsi plus confiant pour l’ultime torture que subira MSN1 cet été, à savoir le test MERTO (Maximum Energy Rejected Take Off).
Mais Airbus anticipe déjà la mise en service de l’appareil. Afin de s’assurer que les premiers A350, et leurs très nombreux systèmes, soient parfaitement opérationnels, l’avionneur a ainsi lancé le concept « Airline 1 » afin d’accélérer la « maturité » du nouveau long-courrier. « Nous avons créé une véritable compagnie aérienne en interne » indique Didier Evrard. Chaque vol est ainsi opéré comme si il s’agissait de celui d’un transporteur, chaque information remontant aux services spécialisés (direction de la compagnie, ops, maintenance, engineering….). Car une nouvelle « pression » se fait déjà sentir : les deux premiers appareils de série, MSN6 et MSN7 sont aujourd’hui pratiquement assemblés, Qatar Airways devant les réceptionner avant la fin de l’année.
