L’information a tourné en boucle ce week-end : un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines a perdu l’une de ses issues de secours (désactivée) peu après son décollage de Portland, entraînant une dépressurisation de la cabine et contraignant l’équipage à faire demi-tour pour réaliser un atterrissage d’urgence. L’appareil, immatriculé N704AL, avait été livré en octobre 2023. Immédiatement, Alaska Airlines a cloué la majeure partie de sa flotte de 737 MAX 9 au sol pour réaliser des inspections, le NTSB a ouvert une enquête pour déterminer les circonstances de l’incident, puis la FAA (Federal Aviation Administration) a ordonné le 6 janvier l’immobilisation de tous les 737 MAX 9 des Etats-Unis dotés d’une configuration semblable à celle de l’appareil d’Alaska, suivie par l’EASA le 7 janvier.
La portée de l’immobilisation est modérée : la directive de navigabilité émise par la FAA concerne uniquement les 737 MAX 9 dotés d’une configuration cabine à faible densité, permettant la désactivation des issues de secours en milieu (arrière) de cabine sans déroger aux exigences de sécurité en matière d’évacuation. Elle préconise une inspection immédiate des appareils avant de décider d’une remise en service, un procédé qui demande entre quatre et huit heures par avion. L’agence européenne de sécurité aérienne a suivi la directive de navigabilité de la FAA, tout en indiquant qu’« aucune compagnie aérienne d’un État membre de l’EASA n’exploite actuellement un aéronef dans la configuration concernée » à sa connaissance, ce qui permet aux 737 MAX 9 opérant en Europe de poursuivre leurs opérations normalement. A noter que le 737-8200, exploité par Ryanair, n’est pas touché car, s’il est doté d’issues de secours similaires au 737 MAX 9, celles-ci sont activées en raison de la forte densité de l’appareil, soumises à des inspections plus fréquentes et plus poussées.
Selon la FAA, 171 appareils dans le monde sont concernés par sa directive d’urgence. Ils sont essentiellement exploités en Amérique du Nord : ainsi, United Airlines a immobilisé ses 79 737-9 (avec une configuration de 179 places), Alaska Airlines en a cloué 65 au sol (avec 178 places) et Aeromexico dix-neuf (avec 181 places). COPA Airlines compte aussi 21 appareils touchés. Si l’impact de l’immobilisation est très fort pour une compagnie comme Alaska Airlines, il reste très modéré dans son ensemble et la flotte devrait rapidement reprendre son rôle dans les programmes de vols des compagnies concernées.
Il devrait également l’être pour Boeing et son programme de livraisons. Selon les données compilées par la société de conseil en aéronautique IBA, le 737-9 est l’appareil du programme MAX pour lequel la demande est la moins forte – le MAX 8 est celui qui rencontre le plus de succès et le MAX 9 souffre également de sa capacité réduite par rapport au MAX 10, même si celui-ci tarde à décrocher sa certification. Ainsi, seuls 104 figurent au carnet de commandes de Boeing – et pas tous avec la neutralisation des issues du milieu. « Il est peu probable [que l’événement du 5 janvier] ait un impact significatif sur les livraisons de 737 MAX et […] sur le carnet de commandes du MAX 9 », selon IBA.
En revanche, il vient ajouter un nouveau problème de qualité à une liste de problèmes liés au contrôle qualité chez l’avionneur et ses fournisseurs qui s’allonge de mois en mois. Pour rappel, le fuselage du 737 est produit par Spirit Aerosystems, qui suscite ainsi de nouveau une vigilance accrue des autorités américaines.
