L’assemblée générale de l’IATA s’est ouverte en des temps mouvementés pour le transport aérien. Alors qu’il est agité depuis mars par le PED ban (Portable Electronic Device), deux nouveaux thèmes se sont invités dans les conversations des industriels réunis à Cancun le 5 juin : la fermeture du ciel de l’Arabie Saoudite, des Emirats Arabes Unis, de Bahreïn et de l’Egypte à Qatar Airways et la décision des Etats-Unis de privatiser son système de contrôle aérien. Le genre d’événements qui doivent entrer dans la catégorie des perturbateurs imprévisibles qui peuvent avoir un impact sur la rentabilité de l’industrie.
Mais pour le moment et même en tenant compte du PED ban, les perspectives se sont améliorées par rapport à ce qui était prévu au début de l’année. Evoluant dans un environnement solide et alors que « le cargo se réveille d’un coma de six ans », les compagnies membres devrait atteindre 734 milliards de dollars (contre 736 millions de dollars prévus en décembre 2016) de chiffre d’affaires et porter leur bénéfice à 31,4 milliards de dollars (contre 29,8). Par ailleurs, pour la troisième année consécutive le ROIC sera supérieur au coût du capital, le signe, selon le directeur général de l’IATA Alexandre de Juniac, que « l’industrie a beaucoup amélioré sa résilience aux crises par rapport à il y a dix ans ». Dernier indice positif, le trafic va encore augmenter en 2017 et dépasser la barre des 4 milliards de passagers.
Pourtant, les bénéfices seront en baisse par rapport à l’année dernière (34,8 milliards de dollars), résultant en un bénéfice par passager de 7,69 dollars (9,13 dollars en 2016). Les marges vont également s’éroder à 4,2% contre 4,9% en 2016. Quant aux yields, ils restent bas, plus bas qu’en 2016, mais cette baisse ne sera que de 2% dans le secteur passage et 1% dans le cargo, montrant des signes de stabilisation. Cette érosion de la rentabilité sera notamment due à une augmentation des coûts de 44 milliards de dollars, principalement causée par l’augmentation du prix du carburant (un effet qui touche surtout les Etats-Unis, peu couverts), des coûts du personnel et de maintenance.
De grandes disparités entre les régions
La situation reste très disparate selon les régions, même si elles sont toutes concernées par la baisse du bénéfice net (sauf l’Amérique latine).
L’Amérique du Nord à elle seule va générer la moitié des bénéfices de 2017, soit 15,4 milliards de dollars. Elle reste la région du monde en meilleure santé économique, avec un free cash flow important et un endettement réduit par rapport aux autres régions, sous l’effet d’une économie solide, des restructurations de la dernière décennie qui ont assaini les finances des compagnies et de la consolidation qui a généré des économies d’échelle.
Autre région qui suscite beaucoup d’intérêt : le Moyen-Orient. Les compagnies devraient générer 400 millions de dollars de bénéfices en 2017, en forte baisse par rapport au 1,1 milliard de 2016. L’IATA souligne que la rentabilité a été mise en danger par la surcapacité et un business model désormais sous pression, moins capable de générer du free cash flow. Il s’agit de la seule région dans laquelle le remplissage des appareils est moins bon en avril 2017 qu’en avril 2016 : 74,7% contre 75,4%. Brian Pierce, chief economist à l’IATA, explique également que les compagnies du Golfe subissent « une évolution typique de l’industrie du transport aérien » : la région des hubs s’est déplacée d’Europe vers le Moyen-Orient et celui-ci pâtit désormais d’un nouveau transfert vers les pays de nouveaux concurrents, la Turquie notamment.
L’Amérique latine tire son épingle du jeu en étant la seule région qui devrait enregistrer de meilleurs résultats qu’en 2016, passant d’un bénéfice de 600 à 800 millions de dollars grâce au début de redressement de l’économie brésilienne.
