La famille de gros-porteurs long-courriers de nouvelle génération d’Airbus est véritablement en passe de devenir l’un des plus importants succès de l’aviation commerciale, et à un rythme qui n’a plus grand-chose à envier aux deux plus grands best-sellers de Boeing pour ce segment de marché, à savoir les programmes 777 et 787*.

Ces dernières semaines, l’A350 a ainsi accumulé les succès en étant désigné comme le successeur définitif des Triple Sept de Korean Air (commande de 33 appareils) et de Japan Airlines (accord sur 21 A350-900 supplémentaires), de quoi gommer l’important revers subi à la fin de l’année dernière en Thaïlande.

Airbus totalisait d’ailleurs 33 autres A350 vendus depuis le début de l’année (pour Delta Air Lines, Ethiopian ainsi que pour un client non encore dévoilé), les seuls appareils vendus par l’avionneur européen à la fin du mois de février, sans oublier les cinq A350F destinés à STARLUX Airlines qui viennent d’être inscrits au carnet en mars. En un trimestre, les ventes d’A350 restent donc largement aussi soutenues que pour l’année dernière, année record depuis son lancement avec 300 exemplaires commandés.

L’augmentation programmée des cadences de production à dix exemplaires par mois pour 2026 n’est donc définitivement plus un luxe pour Airbus, alors que les trois versions du nouveau gros-porteur d’Airbus totalisent désormais près de 1300 exemplaires commandés depuis le lancement de l’A350 XWB en 2006, et près de 700 appareils restant à livrer. À titre de comparaison, la famille A330/A340 a été vendue à près de 2150 exemplaires, mais sur une période deux fois plus longue.

Évidemment, les équipes d’Airbus n’ont pas tout dit sur l’A350, et elles continuent même à perfectionner régulièrement le programme depuis sa mise en service il y a plus de 9 ans. L’augmentation des masses maximales au décollage (283 tonnes pour l’A350-900, 322 tonnes pour l’A350-1000), les efforts de réduction de masse, l’optimisation de l’espace cabine (gain de 4 pouces en largeur en sculptant différemment les garnitures latérales et de 35 pouces en longueur avec modifiant la partie avant et en déplaçant la cloison de pressurisation arrière) sont autant d’améliorations venues rendre encore plus performant et plus compétitif le programme, avant l’arrivée de l’A350-1000ULR pour le projet Sunrise de Qantas en 2026.

Il y a aussi l’enrichissement continu du catalogue d’équipements cabine de la famille de gros-porteurs, tant du côté BFE (Buyer Furnished Equipment) que du côté SFE (Supplier Furnished Equipment), et alors que l’avionneur travaille aussi à la première vague de rénovation attendue des cabines des A350 les plus anciens (modernisation, harmonisation avec des exemplaires plus récents, changement d’opérateur…).

De son côté, Rolls-Royce planche sur une amélioration du Trent XWB-97 pour doubler les intervalles entre les « shop-visit » pour des opérations en environnement difficile comme le Moyen-Orient (propice au sable), une évolution attendue dans les deux à trois prochaines années et qui viendra directement répondre aux critiques de Tim Clark lors du dernier salon aéronautique de Dubaï, avec à la clé une possible nouvelle commande massive d’Emirates pour l’A350-1000 (en plus des 65 A350-900 déjà commandés et dont le premier exemplaire est récemment sorti de FAL à Toulouse).

On l’aura compris, le potentiel commercial de l’A350 est encore très important et le programme est même en passe de devenir l’un des plus importants succès de l’aviation commerciale.