L’interruption très médiatisée des négociations entre Ryanair et Boeing concernant des 737 MAX 10 et la petite phrase de Michael O’Leary sur les prix « optimistes » sont clairement à interpréter comme de nouveaux signes encourageants pour la nouvelle famille de monocouloirs de l’avionneur américain, contrairement aux impressions de prime abord.
Il faut dire qu’après deux années cauchemardesques, le programme 737 MAX restera pour beaucoup encore source de scepticisme et d’inquiétudes, même s’il revient petit à petit sur le devant de la scène, porté par un réel besoin de renouvellement des flottes de ses principaux clients ; économie de carburant oblige ; mais aussi peut-être face au fardeau grandissant et abusif que ne cessera désormais de porter le secteur du transport aérien dans le contexte du réchauffement climatique. C’est d’ailleurs dans ces logiques que s’inscrira bien sûr la concrétisation prochaine de l’importante commande d’Air France-KLM.
Évidement, les difficultés du 737 MAX ne sont pas encore toutes résorbées et Boeing peinera encore un certain temps à écouler son important stock d’appareils (seulement 127 exemplaires livrés depuis le début de l’année, en cohérence avec ses cadences de production actuelles), en grande partie à cause des interdictions de vol qui restent toujours en vigueur dans des pays clés, ou à cause des reports de livraisons contraints par l’impact de la pandémie sur les finances de certains de ses clients. La quatrième génération de 737 continue d’ailleurs de subir des annulations ou des réductions de commandes imputables à ces deux raisons (Flydubai en juillet pour la crise et Pobeda en août pour la suspension des vols en Russie).
Pour l’instant, le monocouloir remotorisé est produit à 16 exemplaires par mois, Boeing tablant sur une hausse progressive des cadences dans les prochains mois pour atteindre les 31 exemplaires au début de l’année prochaine, voire 42 à l’automne 2022. Et les bonnes nouvelles de ces dernières semaines pourraient bien donner raison à l’avionneur de Seattle.
L’Inde, la Malaisie et Singapour viennent d’autoriser le retour en vol de l’appareil. Même la compagnie Ethiopian Airlines, meurtrie par l’accident du 10 mars 2019, se montre désormais convaincue par les correctifs apportés à l’appareil, avec une remise en service annoncée à la fin de l’année ou au début de l’année prochaine. Quant à la Chine, qui fut rappelons le, le tout premier pays au monde à clouer au sol ses 737 MAX, une série d’essais en vol y ont été menés par Boeing au coeur de l’été, avec une recertification CAAC qui pourrait intervenir dans trois à six mois. L’Empire du Milieu, qui représentait pratiquement un quart de ventes d’avions commerciaux de Boeing, doit toujours se hisser à la première place du transport aérien mondial à moyen terme, même si la pandémie a quelque peu retardé l’échéance.
Dans ce contexte, on comprend que Boeing, tout comme Airbus d’ailleurs, n’a plus intérêt à sacrifier les prix de ses monocouloirs alors que sa gamme d’avions long-courriers est quant à elle profondément sinistrée par la nouvelle suspension des livraisons de Dreamliner par la FAA (une conséquence indirecte de la crise du 737 MAX). L’avionneur américain doit surtout augmenter les livraisons du programme 737 MAX rapidement et continuer à enrayer ses pertes. Les manoeuvres de Michael O’Leary pour pouvoir bénéficier de conditions tarifaires particulièrement avantageuses en temps de crise n’auront cette fois pas marché.
Le Boeing 737 MAX est en route vers les jours heureux.
