Le Journal de l’Aviation a pu être témoin des dernières étapes de la livraison du 18ème Boeing 737-800 de Transavia au début du mois de mai. Une fois le contrat de vente signé et la clé de l’avion remise (symboliquement) à la compagnie, les équipes ont embarqué pour le vol de livraison entre Seattle et Paris le 6 mai.
Réaliser un vol de livraison n’est pas donné à tout le monde. En effet, « pour traverser l’Atlantique, il faut une qualification spéciale, MNPS. Donc un équipage qualifié. Il y en a une dizaine chez Transavia car nous desservons l’Islande tous les étés », explique Antoine Pussiau, le président de la compagnie. Mais même pour ces équipages qualifiés, il s’agit d’une expérience particulière.
Caroline Dunand, copilote Transavia présente sur le vol de livraison du Boeing 737-800 F-GZHQ, explique que la préparation est beaucoup plus longue que sur un vol classique. « On vole dans un espace aérien spécifique avec une réglementation différente, ce qui demande plus de préparation. » En plus, « le vol comporte deux legs, c’est plus long », l’appareil devant effectuer une escale technique à Reykjavik pour se ravitailler en carburant. « Là, nous avons été particulièrement pointus au niveau de la préparation, nous avons pris notre temps. C’est inhabituel. »
« On travaille à partir de cartes, sur lesquelles on trace la route au crayon et à la règle et on entoure les points de route. Dès qu’on a quitté le Canada, on n’a plus de couverture radar : il faut donc une navigation précise. On doit toujours avoir un aéroport de déroutement accessible pour pouvoir se poser, à une distance maximale de 400nm (une heure de vol sur un seul moteur), et de bonnes conditions météo. Le dernier terrain est celui du Groenland. S’il n’est pas accessible, on ne peut pas faire le vol. »
Grande concentration pour la préparation du vol. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés Au final, le temps de préparation est deux à trois fois plus long que pour un vol classique. « En général, nous n’avons besoin que de 15 ou 20 minutes. Pour Keflavik, il faut 30 minutes de préparation à deux. Là, il a fallu une heure à trois. » Une durée qui pourrait prochainement diminuer car les 737 de Transavia doivent être équipés d’EFB (Electronic Flight Bag) à partir de juillet.
Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés En route pour Orly
Vient ensuite le départ. Comme pour une rotation classique, un pilote fait le tour de l’appareil pour vérifier que tout est en place. Puis, à 14h, c’est le décollage pour ce qui est seulement le troisième vol de ce 737, direction la France, avec une escale à Reykjavik durant laquelle personne ne descend de l’avion.
Le 737 a en effet des réservoirs trop justes pour pouvoir relier Seattle à Paris d’une seule traite, même si cela se joue parfois à peu. « Le vol de livraison d’un 737-800 pourrait être réalisé sans escale puisqu’il est vide, donc léger. Mais il faudrait des vents très favorables. Je me souviens d’un vol où cela aurait pu être possible à un quart d’heure près. Donc nous faisons une escale à Reykjavik pour ne pas prendre de risque », raconte Antoine Pussiau.
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Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés Cette fois-ci, l’appareil était inhabituellement chargé, avec une petite vingtaine de personnes à bord, et de quoi en nourrir un peu plus. Le repas était fourni par Boeing et le service assuré par une hôtesse de Transavia, Valérie. Des glaces avaient également été embarquées et étaient conservées dans l’un des cabinets de toilette arrière, tellement réfrigéré qu’il fallait attendre pour pouvoir la consommer. Valérie, peu avare de conseils, a également insisté sur l’importance de boire beaucoup car, l’appareil ne transportant qu’une vingtaine de personnes, l’air était encore plus sec que sur un vol normal.
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La Space Needle, emblématique de Seattle. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés
Le repas fourni par Boeing, composé de produits locaux. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés Le vol Seattle – Reykjavik – Paris ayant duré onze heures, un espace « nuit » a été aménagé dans la moitié arrière de la cabine. Le noir était total, simplement en fermant les hublots, alors que la journée n’était pas encore finie à l’avant…
Une cabine, deux ambiances. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés Ce vol, bien que fatigant pour l’équipage, est une belle expérience. Alors que nous survolions la banquise et les icebergs à la dérive, le copilote Vincent Durel reconnaissait que « ce sont des paysages que nous n’avons pas l’habitude de voir. »
Escale à Keflavik au petit matin. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés
A Reykjavik, l’avitaillement dure quarante-cinq minutes, durant lesquelles personne ne descend de l’appareil. De toute façon, à 4h00 heure locale, la température extérieure était de -1°C, de quoi refroidir les plus téméraires. Puis l’appareil repart, pour ses trois dernières heures de vol. En terrain connu désormais. Emmanuel Cachia, le commandant de bord de Transavia, sera resté dans le cockpit tout le long du vol.
L’escale refuelling à Reykjavik, au petit matin. Image © Le Journal de l’Aviation – tous droits réservés Le Boeing 737 se pose à Orly à 10h et va se garer au plus près de la zone de maintenance. Il devra encore patienter un petit peu avant de pouvoir entrer en service commercial, au moins le temps d’être équipé de ses housses en cuir.
