La délocalisation hors d’Europe du forum Connect 2014 a été l’occasion d’attirer les regards vers la success story du transport aérien au Maroc. Le salon, qui s’est déroulé à Marrakech du 4 au 6 juin, a permis aux différents acteurs du tourisme et du transport aérien marocain, ainsi qu’aux compagnies aériennes, de saluer l’attitude du gouvernement dans le développement de ces activités et de présenter la suite de cette politique.
Contrairement à ses voisins, le Maroc a en effet osé franchir le pas de la libéralisation du ciel avec la signature d’un accord open sky avec l’Europe en 2006, quitte à mettre en danger sa compagnie nationale, Royal Air Maroc (voir encadré). Mais pas uniquement. Il a également travaillé à l’optimisation des trajectoires de vol au-dessus de son territoire, au rapprochement des législations en matière de sûreté et de sécurité, ainsi qu’à l’expansion de ses capacités hôtelières et aéroportuaires. Ainsi, de 2003 à aujourd’hui, les capacités des aéroports marocains ont doublé passant de 12 à 24 millions de passagers annuels, souligne Zouhair Mohammed El Aoufir, directeur de l’ONDA (Office national des aéroports).
Les résultats sont là : hormis en 2012, le trafic n’a cessé d’augmenter. De 10% rien que l’année dernière et de 9,2% vers l’Europe. 16,5 millions de passagers ont voyagé au Maroc en 2013. Aujourd’hui, 112 aéroports dans 51 pays sont desservis par 1277 vols réguliers hebdomadaires.
Et le pays ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Dans le cadre de la « Vision 2020 », il souhaite développer encore le tourisme, notamment dans le sud, et diversifier les bassins émetteurs à l’Allemagne, l’Europe du Nord, l’Europe de l’Est et la Russie. Un autre objectif ambitieux est de développer encore les capacités aéroportuaires pour les doubler de nouveau en dix ans et atteindre 51 millions de passagers. De nombreux investissements sont déjà réalisés dans plusieurs plateformes (Casablanca, Marrakech, Fès, Rabat).
Le paradis des compagnies low-cost
« C’est l’offre low-cost qui a indéniablement fait augmenter le tourisme au Maroc », souligne Abderrafia Zouitene, directeur général de l’Office national marocain du tourisme (ONMT). Mais la multiplication de leurs fréquences et de leurs routes vers le pays n’aurait jamais eu lieu sans cette « vision structurée » qu’ont saluée easyJet, Transavia et XL Airways le 5 juin.
« Si easyJet est au Maroc, c’est parce qu’il y a eu une mise à niveau des infrastructures et une politique de développement du gouvernement marocain », explique François Bacchetta, le directeur France de la compagnie britannique. « L’attitude du gouvernement et de l’office du tourisme est essentielle pour le développement des routes aériennes. Cela permet aux compagnies d’avoir une vision à moyen terme », a-t-il ajouté.
| Royal Air Maroc, rescapée de l’ouverture du ciel
Royal Air Maroc se targue d’être aujourd’hui « le premier pourvoyeur de touristes au Maroc », selon les propos d’Habiba Laklalech, sa directrice générale adjointe. Mais cela était loin d’être évident il y a encore trois ans. L’ouverture du ciel en 2006 a en effet coûté très cher à la compagnie porte-drapeau : elle a vu sa recette unitaire se réduire de 20% sous la pression des low-cost et a perdu 30% de parts de marché entre 2006 et 2011. Elle a donc dû s’adapter et s’est engagée dans une restructuration douloureuse en 2011. Elle a consisté en la suppression de toutes les lignes structurellement déficitaires, la réduction de la flotte de 10 appareils, une réduction de près de 50% des effectifs, une réduction des coûts et la réorganisation du réseau autour d’un hub qui a été Casablanca. Ce plan a porté ses fruits (avec un retour à un résultat d’exploitation positif de 80 millions d’euros dès 2012) et Royal Air Maroc est désormais dans une nouvelle phase : celle du développement. Elle a ainsi lancé quatorze nouvelles lignes depuis mars 2013, avec « des premiers résultats très positifs ». Le 1er Dreamliner en décembre Ayant les mêmes coûts qu’une compagnie classique, Royal Air Maroc reste en difficulté sur le réseau moyen-courrier, où elle ne peut pas s’aligner sur ses concurrentes low-cost et où sa part de marché se cantonne désormais à 20%. Sa stratégie est donc de développer son trafic de correspondances – Casablanca étant devenu le second hub entre le Maroc et la France après Paris – et son réseau long-courrier. Celui-ci va connaître une petite révolution avec l’arrivée du premier Boeing 787-8 en décembre. L’appareil sera utilisé pour renforcer les liaisons long-courrier déjà existantes, notamment celle vers Montréal. Un second appareil lui sera remis au mois de mars 2015, qui permettra d’ouvrir de nouvelles routes comme Dubaï voire de pousser jusqu’à l’Asie, avec Pékin en ligne de mire. |
