La petite annonce de Scott Kirby, le PDG de United Airlines, à propos de ses 737-10 en dit bien long sur ce dernier dérivé du Boeing 737, peut-être celui de trop.
Car, l’avionneur américain, aujourd’hui empêtré dans des problèmes industriels, a encore beaucoup à faire pour regagner la confiance de la FAA et pouvoir à nouveau envisager de monter les cadences de production de sa famille de monocouloirs. Et il lui faudra aller encore plus loin pour faire certifier trois programmes qui lui sont majeurs, le 777-9 (surtout), le 777-8F et le 737-10 (si possible).
Évidemment, Boeing est clairement aussi la victime de l’effacement des paroles portées par les journalistes spécialisés, toujours moins nombreux et surtout véritablement noyées dans cet emballement médiatique voulu par les réseaux sociaux et les chaines d’information continue. Les problèmes de conception, de qualité, de maintenance en ligne, voire de la faute à pas de chance, iront désormais toujours dans le même sens ; cibler Boeing et ses programmes, même si certains volent depuis plusieurs décennies.
J’entends d’ailleurs cette petite musique voulant que des passagers rechignent désormais à voler sur des avions produits par l’avionneur américain. Restons professionnels et constatons simplement que les avions sont pleins aux quatre coins du monde, un vrai démenti…
Ce qui est sûr cependant, c’est que le 737-10 a vraiment du plomb dans les ailes depuis déjà quelques années. Lancée officiellement au salon du Bourget 2017, quelque six ans après la famille 737 MAX, cette nouvelle variante très capacitaire représente l’ultime possibilité d’évolution du monocouloir à succès de Boeing. Conçu pour prendre des parts de marché face à l’A321neo (en particulier dans sa configuration dense), il dispose d’un fuselage allongé de 66 pouces (trois cadres) par rapport au 737-9 (et -900 avant lui), avec toutes les contraintes qui viennent s’associer pour garder des performances honorables au décollage (allongement du train avec un nouveau dispositif spécifique).
L’existence même du programme a déjà été fortement compromise par la nouvelle législation Aircraft Certification, Safety & Accountability Act (ACSAA), mais sauvée in extremis par une exemption du Congrès américain. L’appareil a ainsi échappé à deux années de modifications supplémentaires concernant son poste de pilotage avec l’ajout d’un EICAS, ce qui aurait en plus entrainé une disparité dans la qualification des équipages pour seulement une dizaine de passagers supplémentaires potentiels par rapport au 737-9.
Le PDG de United Airlines ne croit désormais plus à une certification rapide du 737-10. Aucun calendrier n’est d’ailleurs avancé par Boeing à ce stade. Et les différents contrats de leasing en cours de négociation par United pour remplacer des dizaines d’exemplaires avec des A321neo sont vraiment lourds de sens quand on sait que les disponibilités du côté des monocouloirs Airbus sont particulièrement précieuses avant la fin de la décennie…
