L’A330neo a animé l’actualité de la semaine passée en réalisant son premier vol. Ce premier vol réussi marque le début d’un programme de certification chargé, qui doit emmener le futur long-courrier d’Airbus jusqu’à l’entrée en service au deuxième semestre 2018. Il est pourtant déjà tant de se poser la question du potentiel commercial de l’appareil, seul paramètre capable de faire passer un avion, aussi « bon » soit-il sur le plan des performances, au rang de programme réussi.
Pour l’instant, l’A330neo connaît un démarrage relativement tranquille. L’appareil a engendré 212 commandes fermes de la part de 12 clients depuis son lancement à Farnborough en juillet 2014. A titre de comparaison – même si le segment est différent – le Boeing 777X cumule à 326 ventes fermes depuis l’annonce du programme au salon de Dubaï, en novembre 2013.
Alors l’A330neo peut-il connaître un destin comparable à celui de l’A330, passé du « Mal aimé » à « L’idole » ces dernières années. Longtemps dans l’ombre de l’A340, le bimoteur l’a largement dépassé et s’approche des 1 500 commandes nettes. Il dépasse ainsi les Boeing 777 (hors 777X) et 787, alors que le 747 n’est plus qu’à quelques encablures. L’A330 pourrait bientôt devenir l’appareil long-courrier le plus vendu de l’histoire.
L’avion a, comme d’autres bimoteurs, bénéficié de l’arrivée des certifications ETOPS-120 et plus, à partir des années 1990. Mais c’est sans doute la politique d’innovation incrémentale d’Airbus qui a favorisé le développement commercial de l’appareil. Le constructeur européen n’a eu de cesse d’améliorer les performances de l’A330 tout au long de sa carrière. Sa masse maximale au décollage est passée de 212 t lors de son entrée en service chez Air Inter en 1994, à 230 t en 1998, 233 t en 2003, 235 t en 2012 et enfin 242 t en 2015. Cela s’est largement ressenti sur l’autonomie de l’A330-300, qui s’est accrue sensiblement. De 4 000 NM (7 400 km) en 1994, elle atteint désormais 6 350 NM (11 750 km). Ce qui lui permet d’effectuer de vols réellement long-courriers sans renier sur sa charge utile, passagers ou fret. Sans parler de l’A330-200.
L’A330neo s’inscrit dans cette logique. Sa masse maximale au décollage va avoisiner les 242 t (et 251 t mi-2020). Si ce chiffre comprend le poids accru des moteurs Trent 7000 par rapport aux Trent 700 et l’allongement de la voilure, l’avion remotorisé va gagner en performance par rapport à son prédécesseur. Avec 287 passagers sur 6 550 NM (12 130 km), l’A330-900 vient jouer dans la cour de 787-9. Et pour concurrencer le Dreamliner, Airbus compte bien mettre en avant des coûts opérationnels sensiblement équivalents – et même inférieurs de 2 % à en croire John Leahy, le directeur des ventes de l’avionneur européen et des coûts d’intégration réduits grâce à la communalité avec les A330 d’ancienne génération. A lui seul, le marché de remplacement des A330-200/300 suffirait d’ailleurs à faire de l’A330neo une réussite.
Airbus n’en demande pas tant. Il prévoit une cadence de six appareils produits par mois, là où l’A330 culminait un temps à dix. Les deux générations d’appareils devraient d’ailleurs se côtoyer quelques années sur la chaîne d’assemblage. Si on y ajoute les A350 et les A380, Airbus va pouvoir disputer la place de leader mondial dans les livraisons d’appareils long-courriers à Boeing, jusque-là indétrônable.
