Airbus a mis à jour son traditionnel Global Market Forecast, ses prévisions pour le marché des avions de plus de cent places sur vingt ans. Selon l’avionneur, la demande pour des appareils neufs va augmenter davantage que ce qu’il avait prévu auparavant mais pas le niveau de la flotte mondiale en 2038. Ils seront utilisés dans une plus grande proportion pour le renouvellement de la flotte et les retraits d’appareils vont s’accélérer. En ce qui concerne les tendances régionales, pas d’évolution : l’Asie reste le marché le plus porteur, qui accueillera près de la moitié des nouveaux avions.
Airbus estime ainsi que le monde aura besoin de 39 120 avions neufs d’ici 2038 (contre 37 390 prévus en 2018 pour 2037) – répartis entre 38 358 avions passagers et 855 cargos. Les deux tiers seront utilisés pour de la croissance, le tiers restant pour du remplacement d’avions plus anciens. L’avionneur prévoit ainsi une accélération des retraits de ces appareils plus anciens, le nombre d’avions destiné au renouvellement de la flotte augmentant (la prévision passe de 10 850 appareils dans le GMF 2018 à 14 210 aujourd’hui) alors que les avions anciens restant en service diminuent (de 10 600 dans le GMF 2018 à 8 410 aujourd’hui). Christian Scherer, le directeur commercial d’Airbus, explique que cela est notamment dû à l’utilisation plus intensive des appareils, qui baisse leur âge de mise à la retraite. Il souligne également que les prévisions ont été élaborées avec un pétrole en moyenne à 100 dollars le baril.
A l’arrivée, Airbus estime que la flotte mondiale en 2038 comptera 47 680 appareils, en baisse par rapport à la précédente édition du GMF qui tablait sur 47 990 appareils.Elle aura tout de même plus que doublé puisqu’elle compte aujourd’hui 22 680 appareils.
Une segmentation réétudiée
Avec l’arrêt de la production de l’A380 en 2021 et l’intégration des A220 et des versions LR et XLR de l’A321neo au portefeuille, Airbus a ajusté sa segmentation du marché. Il le considère désormais divisé en trois grandes catégories : small aircraft, medium aircraft et large aircraft. L’avionneur répond à la première avec les familles A220 et A320. Les A321LR/XLR et A330neo composent la deuxième et la famille A350 correspond à la troisième – il n’est plus fait mention de l’A380. On sent que les frontières entre les catégories sont devenues perméables et dépendent des options et de l’utilisation que les compagnies décident d’adopter pour leurs avions, notamment les A321neo et A330neo.
Pas de révolution, les « small aircraft » représenteront l’immense majorité des nouveaux avions livrés : 29 720 unités, soit 76% des livraisons. Les « medium aircraft » et « large aircraft » représenteront respectivement les 14% et 10% restants.
Airbus a également traduit dans ses prévisions l’évolution des business model des compagnies aériennes et leur propension à s’orienter vers des modules plus capacitaires sur le moyen-courrier. L’avionneur montre que le segment des avions de 175 places s’est développé très rapidement ces vingt dernières années (il a quasiment triplé), parallèlement au développement du modèle low-cost, qui a mené à une densification des A320. Cette tendance se poursuit toujours et touche désormais l’A321. Ainsi, la demande pour les avions de 210 places devrait atteindre des proportions similaires à celle des appareils de 175 places : elle devrait se situer à 10 395 appareils pour les premiers et 11 370 pour les seconds.
Des prévisions prudentes
Christian Scherer a souhaité attirer l’attention sur l’amélioration de la productivité de la flotte. Il explique que, entre 1998 et 2018, les avions sont utilisés en moyenne deux heures de plus par jour, qu’ils abritent dix-huit places de plus et ont amélioré leur coefficient de remplissage de treize points. « Cette productivité va continuer à s’améliorer. C’est pourquoi ces prévisions sont plutôt prudentes : elles ne prennent pas en compte la totalité de ces améliorations à venir. »
Airbus ne voit pas de changement majeur intervenir dans l’industrie et considère les crises actuelles comme passagères et non de nature à remettre en question la croissance du trafic. Au contraire, l’explosion de la classe moyenne dans le monde, l’urbanisation et la libéralisation continue de l’économie continueront à être facteurs de croissance. Mais ils pourraient être tempérés par la volatilité du prix du pétrole. Ainsi, Airbus s’est basé sur l’hypothèse d’un baril à 100 dollars en moyenne sur la période.
La région Asie/Pacifique continue d’être vue comme le moteur de la croissance et recueillera 42% des livraisons d’avions neufs d’ici 2038. Elle représente d’ailleurs 36% du backlog (hors lessors) d’Airbus. La Chine devrait plus que tripler son trafic domestique et dépassera largement le trafic intérieur des Etats-Unis à la fin de la période. La croissance la plus forte aura lieu en Inde (avec un trafic intérieur qui pourrait être multiplié par cinq sur vingt ans).
