Sagem a profité de la dernière édition de la convention de la NBAA (National Business Aviation Association) pour dévoiler un prototype de mini-manche actif destiné à équiper des cockpits d’avions commerciaux et d’affaires ainsi que des hélicoptères. L’équipementier français s’attaque ainsi à un marché qui est largement dominé par le britannique BAE Systems aujourd’hui. Le simulateur de vol complet présenté à Orlando était équipé d’un dispositif permettant de modifier le comportement des SSU (Sidestick Unit) en temps réel via une interface tactile agissant directement sur la courbe d’effort et d’amortissement des mini-manches.

Le comportement initial du sidestick que nous avons pris en main était très proche de celui d’un SSU qui équipe la gamme des appareils Airbus aujourd’hui et donc non conjugué. En activant la synchronisation des manches, nous avons instantanément assisté à la réalisation du rêve de nombreux pilotes qualifiés sur les appareils à commandes de vol électriques de l’avionneur européen, en particulier pour ceux convertis depuis des postes de pilotage plus traditionnels. La conjugaison des mini-manches permet en effet d’améliorer la sécurité des vols dans des conditions dégradées, car il est généralement difficile d’observer les actions sur le manche opposé, et notamment de nuit. Le retour de force du mini-manche actif testé pouvait également refléter les actions du pilote automatique sur la trajectoire, ou du moins simuler une certaine activité du PA, un comportement qui permet de sentir qu’il est bien armé et qu’il « travaille », par exemple à l’occasion d’une capture d’ILS.

L’équipe de Sagem a ensuite modifié la loi de comportement du manche pour qu’il simule une sorte de « cran » en fonction de l’importance de l’action sur la commande, un peu comme pour les différents modes des manettes de gaz sur Airbus mais en plus feutré. Ce comportement peut être particulièrement utile sur un manche cyclique d’hélicoptère pour avertir le pilote d’une limitation opérationnelle en fonction des différentes phases de vol. De même, la force requise pour atteindre une butée, par exemple une limite à cabrer, peut être augmentée en fonction de la vitesse ou de la position du trim, souvent géré de façon automatique aujourd’hui (autotrim). Les possibilités d’action sur le niveau de force requis sur le mini-manche sont illimitées : compensation liée au type de mouvement (la force du poignet est plus importante vers l’intérieur que vers l’extérieur), adaptation en fonction de la morphologie du pilote (force) …

Philippe Arnaud, le Directeur commercial de la Division Avionique de Sagem, nous a indiqué que de nombreux pilotes d’avions et d’hélicoptères avaient déjà testé le nouveau mini-manche actif. Pour ces derniers, son principal intérêt est d’améliorer la visibilité extérieure, mais « la conjugaison des manches est une condition sine qua non en termes de sécurité ». Le projet de mini-manche actif était dans les cartons des ingénieurs de Sagem depuis des années, mais le projet est devenu plus concret au cours des 30 derniers mois, nous a confié Philippe Arnaud. « C’est une suite logique dans nos activités, compte tenu de notre savoir-faire historique dans les commandes de vol et dans les systèmes Fly-by-wire » a t-il-ajouté, précisant que le nouvel SSU serait bon pour le vol en 2016 ou 2017.

Sagem ne fait appel à aucun fournisseur externe pour la réalisation de la nouvelle commande de vol. Le mini-manche a été conçu dans son centre de Massy avec des composants produits dans son usine de Montluçon (roulements et capteurs). Sagem n’était pas encore prêt à nous ouvrir le boîtier à Orlando mais les entrailles du SSU pourraient être dévoilées à l’occasion du prochain salon du Bourget en juin. Il ne comporte strictement aucun engrenage ni aucune grosse pièce mécanique, limitant ainsi les risques d’usure du système et réduisant d’autant sa maintenance et les coûts engendrés. « Ils pourront être installés durant toute la durée de vie de l’appareil » nous a ainsi précisé Philippe Arnaud. On se souvient évidemment de l’incident lié au mauvais branchement de l’un des mini-manches latéraux sur un A320 de Lufthansa devant relier Francfort à Paris au début des années 2000, consécutif à une opération de maintenance.

Le fait que les deux manches soient coordonnés n’efface cependant en rien la notion de priorité des manches. « Un pilote pourrait très bien s’écrouler et venir bloquer l’un des manches en butée ». La logique des priorités, c’est-à-dire la sélection du manche qui agira réellement sur la trajectoire de l’avion, pourra ainsi être adaptée en fonction de la philosophie de pilotage choisie par l’avionneur. De même, le comportement des manches aux limites du domaine de vol pourra être intégré suivant les besoins du client, par exemple en ajoutant les fonctionnalités de vibreur et de pousseur de manche.

Philippe Arnaud nous a également annoncé que le nouveau mini-manche actif avait déjà été présenté à Boeing. Si l’avionneur américain, traditionnellement très conservateur, ne semble pas encore prêt à abandonner les manches à volant pour ses programmes futurs, on constate mois après mois que les mini-manches latéraux sont en train d’être adoptés par un nombre croissant d’avionneurs à travers le monde, le dernier en date étant Gulfstream pour ses nouveaux G500 et G600. Enfin, le Directeur commercial de la Division Avionique de Sagem nous a révélé que l’équipementier réfléchissait aussi à un prototype de manette de gaz active. Affaire à suivre …