S’il reste encore de nombreux obstacles à lever, notamment en matière de régulation, la mobilité urbaine aérienne commence à faire son chemin. Naturellement, les études commencent à fleurir sur les modèles économiques potentiels que pourrait adopter cette industrie naissante. C’est le cas pour le cabinet Oliver Wyman, qui a présenté sa vision début novembre, en prévision de la tenue de son Forum exécutif mondial de la mobilité à la fin du mois à Paris. Son étude avance notamment l’obligation pour les acteurs de s’associer pour créer les écosystèmes nécessaires à l’établissement de ce nouveau type de mobilité.
Au moment de présenter ce que pourraient être ces écosystèmes, Guillaume Thibault, associé expert des questions de mobilité chez Oliver Wyman, n’hésite pas se montrer exhaustif : « Lorsque nous parlons de service de mobilité aérienne, nous parlons de nombreuses briques à assembler. Il faut un opérateur pour gérer les flottes de véhicules, concevoir l’expérience du client et exploiter les vols. Il faut une société de financement pour acheter et louer les flottes de véhicules. Il faut un OEM pour les produire. Il faut une solide compagnie d’assurance. Il faut un opérateur pour gérer les infrastructures et les vertiports. Il faut une plateforme digitale pour permettre aux clients de gérer leurs réservations et assurer la disponibilité du service. Il faut une ville avec une vision extrêmement forte qui n’hésite pas à prendre des risques et à investir. Il faut un régulateur qui se mouille et accepte de changer ses règles pour tester et innover. Il faut le service de gestion du trafic aérien. Et il faut tous les acteurs qui vont fournir des données comme la météo. »
S’il ne s’agit pas là d’un inventaire à la Prévert, force est de constater que la mise en place de la mobilité urbaine requière des compétences hétéroclites. Ce qui fait dire à Guillaume Thibault « qu’aujourd’hui, aucun acteur seul ne peut apporter une offre sur le marché ». Cela vaut aussi bien pour des industriels traditionnels comme Airbus ou Boeing que des « licornes » de l’économie numérique tels qu’Uber. Sa conclusion est donc limpide : « Il faut des coalitions. »
Au-delà des compétences, cette nécessité est renforcée par les énormes besoins d’investissements initiaux indispensables à la mise en place de ces écosystèmes. Les analystes d’Oliver Wyman estiment ainsi qu’il faudra en moyenne 400 millions de dollars par ville uniquement pour mettre en place des infrastructures nécessaires à un « transport de masse » (une centaine de vertiports pouvant accueillir un millier de véhicules). S’ils n’avancent pas pour autant de montant global précis – le total pouvant largement varier d’une ville à l’autre – ils concèdent que le ticket d’entrée minimal se situera au-delà du milliard de dollars. Il faudra donc au moins un acteur avec une surface financière très conséquente par coalition, ce qui devrait consacrer le caractère oligopolistique du futur marché.
Traités d’alliances
Ce rapprochement d’acteurs a déjà commencé. Guillaume Thibault note ainsi que deux coalitions principales sont actuellement en cours de formation. La première se fonde autour d’Uber, qui s’est associé à des OEM dont Boeing, Embraer et Bell pour les véhicules, à des architectes pour les infrastructures, ou encore à des acteurs du milieu urbain pour concevoir l’expérience client. La seconde est menée par Airbus, pour l’étude d’un concept multimodal avec Groupe ADP, la ville de Paris, et Audi (groupe Volkswagen). Il mentionne aussi la collaboration de Volocopter avec Singapour. « Chacun essaie de construire son alliance et c’est celui qui réussira à bâtir la coalition la plus solide qui l’emportera », conclut-il.
Dans ce nouveau monde, bien différent du transport aérien classique, la solidité de ces coalitions dépendra de deux facteurs selon l’étude d’Oliver Wyman. Le premier sera le partage de la valeur. Celle-ci proviendra pour moitié des services et de l’exploitation des données (plateforme clients, services de communication, gestion du trafic…). Un domaine où excelle Uber au contraire des acteurs traditionnels comme Airbus et Boeing, qui tâtonnent encore. A l’inverse, la production et l’acquisition des véhicules ou la MRO, domaines de prédilection des OEM, ne représentent que 10% chacun de la chaîne de valeur. Cette répartition pourrait facilement entraîner des déséquilibres dans les retombées financières et donc des dissensions au sein des alliances. Le reste de la valeur serait issu à parité de la gestion de la flotte et des infrastructures (15 % chacun).
Le second facteur de solidité sera la répartition des rôles et des responsabilités. Si c’est déjà le cas dans n’importe quelle alliance, cet aspect sera exacerbé par les risques sécuritaires associés à l’exploitation de véhicules volants dans un milieu urbain dense. Les premiers incidents, pour ne pas parler encore d’accidents, seront sans doute le véritable révélateur de la solidité d’une coalition, et même au-delà de la résilience du futur marché de la mobilité urbaine aérienne.
Le démonstrateur de Passenger Air Vehicule (PAV) autonome de Boeing a volé pour la première fois en janvier 2019. © Boeing
Un marché à 40 milliards de dollars
Quoiqu’il en soit, Oliver Wyman établit que deux milliards de dollars ont déjà été investis dans le domaine par une centaine d’acteurs à travers le monde. Si seule une dizaine de projets devrait voir le jour, la société de conseil estime que les premiers véhicules pourraient être vendus en 2021 et que de premiers vols avec des passagers sont envisageables au cours des deux années suivantes. Elle table ensuite sur 2025 pour les premiers trajets publics, vraisemblablement réservés à une élite, avant la démocratisation du service à partir de 2030.
En 2035, le marché pourrait ainsi représenter 35 à 40 milliards de dollars de revenus annuels, avec 60 à 90 villes ouvertes et 40 000 à 60 000 véhicules en service. Sur la base d’un vol à moins de 100 euros, Guillaume Thibault table donc sur 350 millions d’utilisateurs annuels. De quoi toucher un peu plus que les seules élites, sans devenir un transport de masse pour autant.
