« C’est un jour très important pour ATR et pour FedEx » annonce Stefano Bortoli, le président exécutif de l’avionneur franco-italien à l’occasion de la livraison du premier exemplaire de l’ATR 72-600F. Le géant américain du transport express a en effet réceptionné le 15 décembre son nouvel avion régional tout cargo à Toulouse.
Comme prévu, ce premier ATR conçu spécifiquement pour le cargo (MSN 1653, désormais immatriculé EI-GUL) sera exploité par ASL Airlines sous la franchise FedEx Express Feeder, l’opérateur irlandais assurant des vols du réseau européen de l’intégrateur depuis 2000.
L’appareil va désormais rejoindre Shannon et sera mis en service dans quelques semaines, venant remplacer un appareil plus ancien. Pour rappel, Fedex Express est le client de lancement de ce programme lancé en 2017, avec une commande ferme portant sur 30 appareils ainsi que sur 20 exemplaires supplémentaires en option.
Un programme ambitieux qui tombe aussi à point nommé
Avec les difficultés que rencontre le transport aérien de passagers avec la pandémie et avec l’augmentation des besoins du frêt, notamment avec l’explosion du e-commerce, l’arrivée de l’ATR 72-600F tombe même au meilleur moment pour le numéro un mondial des avions régionaux turbopropulsés qui a consacré plus de trois ans à concevoir l’appareil. « Le timing est parfait » a lancé Stefano Bortoli qui explique aussi que le programme a été particulièrement motivant et que la récompense est là, avec la livraison « d’un avion optimal pour les besoins de FedEx ». Il rappelle d’ailleurs que l’intégrateur américain utilise déjà plus d’une quarantaine d’ATR convertis en version cargo et qu’il va désormais pouvoir bénéficier des avantages de la dernière série -600 et des avantages d’un avion conçu spécifiquement pour le cargo.
Pour Scot Struminger, le président de la branche Aviation de FedEx Express, l’arrivée de l’ATR 72-600F dans sa flotte de feeders est synonymes d’avantages majeures. D’une part le nouvel avion dispose bien sûr d’une porte de chargement de grande dimension compatible avec les containers LD3 tout en étant de « taille parfaite pour assurer un meilleur accès aux marchés les moins denses ». Mais il permet aussi au transporteur de moderniser sa flotte « avec un avion sûr, fiable et qui va participer à la réduction des émissions de CO2 » du transporteur. Scot Struminger annonce d’ailleurs que FedEx recevra entre 6 et 7 avions l’année prochaine, les livraisons s’étalant sur cinq ans. Le deuxième exemplaire est en cours d’assemblage à Toulouse et le fuselage du troisième vient d’être livré.
Stefano Bortoli a également voulu rappelé que près de 130 ATR cargo convertis étaient encore en service, ce qui représente un tiers de la flotte mondiale des avions tout cargo régionaux. Le marché pour ce type d’appareils est évalué à 460 avions sur 20 ans et ATR espère bien en capter une part conséquente, que ce soit avec des ATR 72-600F neufs que par le biais de STC de conversion qu’il propose aussi pour les générations d’ATR plus anciennes et notamment pour les ATR 42. Le président exécutif d’ATR a par ailleurs annoncé qu’il n’était pas prévu d’ATR 42-600F, l’avionneur devant logiquement plutôt se consacrer au développement de l’ATR 42-600S, la nouvelle variante STOL de l’appareil qui doit être mise en service au second semestre 2022.
Les avantages d’un avion conçu spécifiquement pour le cargo
Conçu dès l’origine pour le transport cargo, l’ATR 72-600F présente évidemment des avantages par rapport à un avion sortant d’une ligne de conversion, notamment du côté opérationnel. L’avion est évidemment neuf, au dernier standard de l’avionneur (suite avionique évolutive – Standard 3) et il bénéficiera des dernières évolutions du programme d’entretien dicté par l’avionneur, synonyme de baisse de coût direct pour l’opérateur (par exemple par le biais d’un allongement des intervalles de maintenance).
Mais surtout, le nouvel ATR 72-600F peut ainsi transporter une charge utile plus importante grâce à son fuselage et à sa cabine optimisée, soit 9 tonnes pour un volume brut de 75 m3. Mais les avantages du nouvel appareil ne s’arrêtent pas là, comme l’a expliqué Stéphane Viala, Vice président et Chef de l’ingénierie chez ATR. « Le fuselage sans hublot c’est de la masse en moins, de la traînée en moins mais c’est aussi un gros avantage pour la maintenance, par exemple au niveau de la corrosion ».
Il souligne aussi le fait que l’avionneur a beaucoup travaillé avec des opérateurs d’ATR cargo et notamment avec FedEx pour concevoir cette variante et c’est ainsi que sont venues d’autres innovations comme la nouvelle porte de chargement de vrac à l’arrière qui s’ouvre vers le haut ou encore le nouvel éclairage LED de la cabine qui peut atteindre 86 lux, soit le double que pour les avions de génération précédente. Stéphane Viala précise aussi qu’ATR a d’ailleurs dû augmenter la capacité des batteries à 50 Ah pour rendre plus autonome l’appareil lors des opérations de chargement de nuit (qui sont souvent la règle dans l’univers des vols cargo régionaux). « Il n’y a plus besoin de raccorder l’avion à un générateur au sol pour des opérations allant jusqu’à deux heures » a-t-il ajouté.
