Les projets de remotorisation de la famille A350 resteront dans les cartons d’Airbus jusqu’à la fin de la décennie. En indiquant avoir étendu son contrat d’exclusivité pour la motorisation de l’A350-900 jusqu’en 2030, Rolls-Royce vient ainsi de mettre un terme aux différentes rumeurs de l’arrivée de l’Américain GE Aviation sur la famille de long-courriers de nouvelle génération de l’avionneur européen avant un certain temps. Warren East, le directeur général du motoriste britannique a également voulu rappelé qu’un accord du même type était toujours en vigueur sur l’A350-1000, la variante la plus capacitaire de la famille qui a été certifiée un peu plus de trois ans plus tard, et bien plus complexe à motoriser.
On s’en souvient, deux jours avant l’ouverture du dernier salon aéronautique de Dubaï en novembre 2019 et alors qu’une très importante commande d’A350 se jouait avec la compagnie Emirates, le magazine Aviation Week avait révélé que des discussions avaient été initiées entre General Electric et Airbus pour venir équiper la famille A350 avec une variante du GEnX, en particulier pour l’A350-900. Si cette initiative ne pouvait réellement répondre à un besoin d’ « A350neo » comme on avait pu malheureusement le lire un peu partout, compte tenu des bonnes performances du Trent XWB-84 et de sa relative jeunesse, l’apport d’une double source sur la motorisation de l’A350 aurait pu en revanche constituer un argument de poids pour des opérateurs utilisant déjà le GEnX, en particulier sur leurs 787, un argument évidemment particulièrement tentant pour Airbus, et pour GE.
Rolls-Royce vient donc de sécuriser sa position sur l’A350 pour le restant de la décennie, une démarche éminemment vitale compte tenu de sa situation financière actuelle, avec une perte nette de 3,7 milliards d’euros et une diminution de plus de 37% de son chiffre d’affaires pour son activité aéronautique civile, alors que le motoriste est presque exclusivement présent sur le segment des gros-porteurs avec sa famille Trent. Le motoriste reste doublement impacté par les effets de la crise sanitaires sur les opérations des compagnies aériennes, que ce soient par le ralentissement des livraisons d’appareils neufs (787, A350 et A330neo) ou par la diminution du nombre d’heures de vol de la flotte installée au niveau des contrats de support après-vente. Pour ce qui est du programme Trent XWB, la famille A350 a vu sa cadence de production réduite de moitié pour traverser la crise (à 5 appareils par mois).
Mais Warren East vient aussi de s’assurer que le calendrier de son futur réacteur UltraFan, le premier moteur de forte puissance au monde disposant d’un réducteur et qui promet une réduction de consommation de l’ordre de 10% par rapport à la génération de Trent actuelle, serait compatible avec les futures évolutions de la famille A350. Le programme va être mis en sommeil, faute de plateforme devant l’accueillir, pour préserver les finances du motoriste avant la reprise.
